Marco Amoretti, l’autonauta dalla straordinaria avventura bloccato dalla polizia a Roma

In breve

• Marco Amoretti fu fermato sul Tevere mentre conduceva una Maserati trasformata in autobarca.
• Il mezzo, spinto da un fuoribordo e sostenuto da materiale galleggiante, venne messo in sicurezza all’altezza del Lungotevere della Vittoria.
• L’episodio romano non fu un arresto nel senso tecnico del termine, ma un fermo con accertamenti e una diffida a ormeggiare.
• La vicenda richiama la traversata atlantica del 1999, compiuta da Marco Amoretti e Marco De Candia su un’automobile adattata alla navigazione.
• L’avventura straordinaria resta affascinante, ma mostra la distanza netta tra una narrazione d’impresa e la navigazione autorizzata in acque interne e costiere.

Marco Amoretti bloccato dalla polizia a Roma mentre navigava sul Tevere

Nel tratto centrale del Tevere, davanti a una città abituata a vedere battelli turistici, gommoni di servizio e mezzi delle forze pubbliche, comparve una scena fuori scala. Marco Amoretti procedeva sull’acqua a bordo di una Maserati Biturbo trasformata in una sorta di automobile galleggiante. Il veicolo, definito autobarca, era dotato di motore fuoribordo e riempito con poliuretano espanso per aumentare la capacità di restare a galla.

Il mezzo fu bloccato nei pressi del Lungotevere della Vittoria. I vigili del fuoco intervennero per fermarlo e metterlo in sicurezza, mentre gli agenti accompagnarono Amoretti al commissariato di Borgo Pio per gli accertamenti. Le cronache dell’epoca parlavano di un uomo di 39 anni, originario di Sarzana, intenzionato a proseguire un viaggio molto più vasto di una semplice comparsa nel cuore di Roma.

La parola arresto è stata talvolta usata in modo giornalistico per descrivere l’episodio, ma va distinta dal significato giuridico. Dai resoconti disponibili emerge un fermo operativo, seguito da verifiche e da una diffida a ormeggiare il veicolo, non la descrizione di un arresto con le conseguenze penali che quel termine implica. Questa differenza conta, perché una notizia insolita tende a semplificare ogni intervento della polizia in una formula più clamorosa di quanto sia.

Secondo quanto riferito allora, Amoretti dichiarò di essere partito dalla Spezia e di puntare verso Venezia, con l’idea di raggiungere l’area del Lido nel periodo della Mostra del Cinema. Il disegno prevedeva un itinerario lungo e complesso, attraverso Tirreno, coste italiane e Adriatico. Il passaggio sul Tevere rappresentava quindi una deviazione simbolica e molto visibile, non un tratto marginale della rotta.

La Roma fluviale, però, non è uno spazio libero dove sperimentare una navigazione improvvisata. Il fiume attraversa aree urbane dense, ponti storici, banchine, infrastrutture e tratti con corrente, detriti o fondali variabili. Una piccola unità autorizzata e condotta con prudenza può già incontrare difficoltà concrete. Un’automobile adattata alla galleggiabilità aggiunge interrogativi sulla stabilità, sull’affidabilità della propulsione, sulla manovrabilità e sulle autorizzazioni richieste.

Amoretti non appariva come un passante alla ricerca di una trovata estemporanea. La sua immagine pubblica era già legata alla figura dell’autonauta, cioè di chi tenta di trasformare un veicolo terrestre in un mezzo capace di affrontare il mare. La parola è suggestiva, ma non cancella i limiti imposti dalla tecnica e dalle norme. Una carrozzeria che galleggia non acquisisce automaticamente le qualità di una barca progettata per navigare.

La vicenda ebbe anche una componente di controversia. Le fonti riportarono che diverse Capitanerie di Porto avevano già diffidato Amoretti dal navigare con quell’insolita imbarcazione. Non si tratta di un dettaglio decorativo. Quando un’autorità marittima interviene, il tema non è il gusto per l’avventura ma la compatibilità del mezzo con il contesto di navigazione e con la tutela delle persone presenti in acqua.

Per Lei che osserva questa storia dal punto di vista nautico, il dato più concreto è il seguente. Un fuoribordo montato su una struttura galleggiante può spingere un oggetto sull’acqua, ma non risolve i problemi di governo, assetto, visibilità, riserva di galleggiamento, segnali, comunicazioni e recupero in emergenza. Il mare e i fiumi giudicano i progetti dalla risposta alle condizioni reali, non dalla loro originalità.

L’autobarca di Marco Amoretti e il progetto di raggiungere Venezia

La Maserati usata da Marco Amoretti era una Biturbo degli anni Ottanta, modello già riconoscibile per linee basse e sportive, lontanissimo dall’immagine classica di un natante. La trasformazione puntava a farla galleggiare mediante materiale espanso inserito nella struttura, con un propulsore fuoribordo al posto della trasmissione automobilistica tradizionale. In termini visivi, l’effetto era potente. In termini nautici, restavano aperte molte questioni decisive.

Una barca nasce attorno al rapporto tra dislocamento, distribuzione dei pesi, carena e stabilità. L’automobile nasce invece per aderire alla strada, affrontare urti controllati, proteggere gli occupanti su asfalto e trasferire potenza alle ruote. Modificare un’auto affinché non affondi non equivale a darle una carena capace di mantenere una rotta, affrontare onda corta o recuperare assetto dopo uno sbandamento.

Il poliuretano espanso può contribuire alla galleggiabilità, ma la sua sola presenza non certifica un mezzo. Conta dove è collocato, quanto volume utile conserva, come reagisce in caso di infiltrazione e quale peso complessivo deve sostenere. Il carburante, il motore, le batterie, gli occupanti, le provviste e gli strumenti possono cambiare rapidamente il baricentro. Per una navigazione prolungata, anche pochi centimetri di assetto errato possono rendere un mezzo difficile da controllare.

Perché una rotta dalla Spezia a Venezia non è un semplice trasferimento

La dichiarazione di voler partire dalla Spezia e arrivare a Venezia collocava il progetto su una scala ben diversa rispetto a una dimostrazione in porto. Il tratto richiede di confrontarsi con mare aperto, traffico commerciale, cambi di vento, possibili correnti costiere e accessi regolati. Lungo il Tirreno settentrionale, tra Liguria e Toscana, la stagione può offrire giornate calme ma anche libeccio rapido, mare incrociato e visibilità ridotta.

Per poi raggiungere l’Adriatico occorreva pensare al periplo della penisola oppure a un trasporto terrestre del mezzo tra due bacini. La circumnavigazione comporta centinaia e centinaia di miglia nautiche, passaggi esposti e una pianificazione che una normale imbarcazione affronta con carte aggiornate, previsioni meteo marine, dotazioni adeguate e porti di riparo programmati. Un veicolo sperimentale non può essere valutato con il metro di una barca da crociera certificata.

Le norme applicabili dipendono dalla classificazione effettiva del mezzo, dall’area percorsa e dalle autorizzazioni richieste. Su immatricolazione, dotazioni, limiti di navigazione e titoli abilitativi, Lei deve fare riferimento alla Capitaneria di Porto competente e agli uffici della Motorizzazione Civile. Le disposizioni possono essere aggiornate e un articolo di cronaca non sostituisce mai l’esame formale della documentazione.

La polizia e i vigili del fuoco intervenuti a Roma si trovarono quindi davanti a un mezzo che poteva attirare curiosità, ma che non poteva essere lasciato procedere soltanto perché restava a galla. In un fiume urbano, una perdita di governo può portare il mezzo verso pile di ponti, banchine o altre unità. Non serve una tempesta per creare una situazione rischiosa.

Il fascino dell’autobarca nasce proprio dalla sua ambiguità. È un’automobile che tenta di cambiare elemento, una macchina stradale che mette in discussione il confine tra asfalto e acqua. La navigazione, però, non premia chi ignora quel confine. Lo rende evidente al primo aumento di vento, alla prima corrente trasversale o al primo guasto meccanico.

L’avventura straordinaria del 1999 tra La Palma e Martinica

Prima dell’episodio romano, Marco Amoretti era già associato a una vicenda che rimane tra le più insolite del racconto marittimo italiano. Nel 1999, insieme ai fratelli Mauro e Fabio Amoretti e a Marco De Candia, partì dalle Canarie con due automobili adattate per affrontare l’Atlantico. Le vetture erano una Volkswagen Passat del 1987 e una Ford Taunus del 1981, riempite con materiale galleggiante e caricate con viveri, strumenti e una zattera di salvataggio sul tetto.

La data di partenza indicata dai resoconti è il 4 maggio 1999, dall’isola di La Palma. Il progetto aveva anche un forte nucleo familiare. Giorgio Amoretti, padre di Marco, Mauro e Fabio, fotografo e figura anticonvenzionale, aveva tentato nel 1978 una traversata su un Maggiolino Volkswagen trasformato in “Automare”. Quel tentativo era stato interrotto dalle autorità spagnole.

Nel 1999 Giorgio Amoretti era gravemente malato. I figli e l’amico De Candia cercarono di realizzare un’impresa che avesse per lui il valore di un sogno portato a termine. La componente affettiva è centrale per comprendere il viaggio. Non si trattava soltanto di sfidare l’oceano con mezzi improbabili, ma di trasformare una memoria familiare in un gesto pubblico e radicale.

All’inizio le due vetture furono mosse da fuoribordo. Quando il carburante terminò, l’idea cambiò. I motori vennero abbandonati e il gruppo cercò di sfruttare sistemi di trazione diversi, compreso un paracadute ascensionale che non diede i risultati attesi con vento debole e instabile. In seguito comparvero vele montate in modo artigianale sulla parte superiore delle auto. È qui che la storia passa dal progetto meccanico alla navigazione di fortuna.

Le prime giornate mostrarono quanto l’Atlantico sia indifferente ai progetti umani. Correnti e brezze leggere lasciarono le vetture a poche miglia dalle coste spagnole, con progressi insufficienti e una sensazione di girare in tondo. Il 14 maggio 1999, Mauro e Fabio decisero di abbandonare l’impresa e furono recuperati dall’elisoccorso di Tenerife. Mal di mare, stanchezza e difficoltà ambientali non erano dettagli superabili con la sola determinazione.

Marco Amoretti e Marco De Candia continuarono invece su una sola automobile. La scelta trasformò il viaggio in una navigazione a due, fragile e isolata, distante da ogni modello classico di traversata oceanica. Non erano velisti professionisti con una barca preparata da un cantiere, né disponevano della struttura logistica di una regata. Questa sproporzione tra mezzo e obiettivo contribuisce ancora oggi alla forza narrativa dell’impresa.

Il 25 maggio 1999 i contatti con la terraferma si interruppero. Il telefono satellitare Inmarsat cessò di funzionare, secondo i resoconti probabilmente per infiltrazioni d’acqua o per l’impossibilità di alimentare a sufficienza le batterie fotovoltaiche. La frase riportata nel diario di bordo, relativa all’acqua che entrava dalla zona del sedile anteriore, restituisce senza abbellimenti il livello di precarietà del mezzo.

La mancanza di comunicazioni generò allarme a Sarzana e nelle redazioni liguri. Eppure l’assenza di notizie non coincideva necessariamente con il disastro. In una traversata, la perdita di collegamento cambia immediatamente la percezione dell’impresa per chi resta a terra. Per chi è in mare può diventare un problema operativo grave, perché riduce la possibilità di chiedere aiuto, ricevere meteo e comunicare una posizione attendibile.

Questa avventura straordinaria viene talvolta raccontata come un gesto quasi leggero, compiuto “per gioco”. È una lettura fuorviante. La vicenda contiene coraggio, improvvisazione, dolore familiare e una quantità di rischio che nessun diportista dovrebbe replicare. La sua unicità non è un manuale di navigazione.

Il silenzio dall’Atlantico, la Chevron Atlantic e l’arrivo in Martinica

Dopo l’interruzione delle comunicazioni, il viaggio di Marco Amoretti e Marco De Candia entrò nella sua fase più inquietante. Un telefono satellitare spento, una piccola struttura galleggiante lontana dalla costa e l’Atlantico davanti non compongono una semplice parentesi avventurosa. Creano una situazione nella quale ogni avaria, ferita o peggioramento del mare può diventare difficilmente gestibile.

Le fonti che ricostruiscono l’impresa indicano che Giorgio Amoretti morì il 28 maggio 1999, mentre il figlio Marco era ancora in mare e senza contatti affidabili. Quando la comunicazione satellitare tornò disponibile, il 5 luglio, la famiglia decise inizialmente di non comunicare subito la notizia. La scelta fu legata al timore che un trauma improvviso potesse avere un impatto pesante su un ragazzo già esposto a condizioni estreme.

La traversata continuò con ritmi dettati dagli alisei, dalle correnti e dalla capacità di conservare viveri e strumenti. La memoria dell’impresa richiama il precedente di Alain Bombard, il medico e navigatore francese che nel 1952 attraversò l’Atlantico su un piccolo gommone a vela per studiare la sopravvivenza dei naufraghi. Il paragone ha un valore culturale, ma non rende identiche le due esperienze. Bombard preparò una sperimentazione con obiettivi dichiarati, mentre gli autonauti italiani viaggiavano su una base automobilistica modificata.

L’incontro con la petroliera Chevron Atlantic fu uno dei passaggi decisivi. Secondo il racconto diffuso nel tempo, il comandante fornì provviste che vennero lanciate in acqua e recuperate da Marco Amoretti a nuoto. In mare un rifornimento inatteso può cambiare le prospettive di sopravvivenza, ma avvicinarsi a una nave mercantile resta una manovra delicata. Una petroliera non può fermarsi e manovrare come un tender da porto.

Il passaggio di una depressione tropicale, ricordata nelle cronache anche con il nome di uragano Emily, viene spesso evocato come prova di una protezione quasi miracolosa. La realtà nautica è più sobria. Una piccola imbarcazione può evitare il centro di un sistema perturbato e trovarsi comunque in condizioni durissime. Che un mezzo precario sia uscito da una situazione del genere non dimostra che fosse adatto a sostenerla.

Dopo 108 giorni di mare, l’avvistamento di una nave rese più concreta l’ipotesi che la terra fosse vicina. Nel frattempo, familiari e giornalisti si trovavano nelle Antille per seguire le fasi finali. Un sorvolo nella zona antistante la Martinica confermò che l’auto galleggiante era realmente prossima alla meta. È il punto in cui una storia percepita da molti come incredibile acquistò una verifica visiva difficile da contestare.

Marco venne informato della morte del padre prima dell’arrivo a terra. Il dato umano impedisce di ridurre tutto a una sfida tecnica. L’oceano non era stato attraversato per dimostrare soltanto che una vettura potesse galleggiare. Era stato attraversato dentro una storia familiare dolorosa, segnata da un progetto ereditato e da un lutto che attendeva sulla costa.

Il 31 agosto 1999, dopo 119 giorni in mare, Marco Amoretti e Marco De Candia giunsero a Port Tartane, in Martinica. L’accoglienza mediatica fu ampia, in Italia e all’estero. Le immagini dell’automobile sull’oceano colpirono perché contraddicevano l’idea stessa di mezzo nautico. La Passat non sembrava una barca, ma aveva appena attraversato uno dei mari più impegnativi del pianeta.

Nel 2010 il Giornale della Vela ripropose la vicenda in un lungo servizio, contribuendo a conservarne dettagli e contesto. A distanza di anni, ciò che resta verificabile è la durata dichiarata della traversata, la partenza dalle Canarie, l’arrivo in Martinica e il carattere fortemente sperimentale del mezzo. Ciò che non va trasformato in mito operativo è l’idea che la riuscita di un caso possa diventare una procedura per altri.

Il mare concede talvolta esiti improbabili, ma non li rende ripetibili. È una differenza che separa la cronaca di un’impresa dalla preparazione responsabile di una navigazione.

La controversia su Marco Amoretti tra libertà d’impresa e regole della navigazione

Il caso di Marco Amoretti continua a suscitare due reazioni opposte. Da una parte c’è chi vede nell’autonauta un erede di una tradizione di sperimentatori, persone disposte a costruire con le proprie mani un mezzo fuori catalogo per misurare il limite. Dall’altra c’è chi osserva che acqua, traffico e soccorso non sono scenografie. Richiedono regole perché un errore individuale può coinvolgere equipaggi, soccorritori e altre persone.

La controversia nasce dall’incontro tra queste due letture. L’autobarca è una dichiarazione di libertà creativa, ma è anche un oggetto che entra in spazi regolati. Il Tevere non è un set cinematografico e il mare costiero non è una strada con meno semafori. Chi conduce un mezzo insolito deve dimostrare che quel mezzo non costituisce un pericolo per sé e per gli altri.

La navigazione da diporto richiede valutazioni che spesso restano invisibili al pubblico. Un mezzo deve essere identificabile, mantenere una rotta, comunicare la propria presenza, disporre delle dotazioni richieste per l’area di navigazione e affrontare un eventuale recupero. Nel caso di una struttura derivata da un’automobile, la domanda non è se possa muoversi sull’acqua per alcuni minuti. La domanda è se possa farlo in condizioni controllate e nel rispetto delle prescrizioni applicabili.

Che cosa deve verificare chi progetta un mezzo sperimentale

Lei non dovrebbe prendere il racconto degli Amoretti come incentivo a trasformare un’auto in una barca. Può però usarlo per capire quanto una verifica preventiva venga prima di ogni varo. Un progetto sperimentale necessita di confronto con autorità e professionisti abilitati, non di una semplice prova lontano da occhi indiscreti.

• La classificazione amministrativa del mezzo presso gli uffici competenti.
• La stabilità e la galleggiabilità verificate con criteri tecnici.
• Le dotazioni richieste per area, distanza dalla costa e numero di persone.
• Le autorizzazioni locali per fiumi, porti, canali e zone urbane.
• Un piano di recupero in caso di avaria, ingresso d’acqua o perdita di governo.

Le informazioni vincolanti devono essere richieste alla Capitaneria di Porto del luogo dove si intende navigare e, per gli aspetti relativi ai veicoli terrestri trasformati, alla Motorizzazione Civile. Non esiste una scorciatoia affidabile ottenuta da un video, da un forum o dalla somiglianza con un precedente caso di cronaca. Le autorizzazioni dipendono dal mezzo concreto e dal tratto d’acqua concreto.

Per chi desidera una prima esperienza sul mare, la scelta sensata è molto meno spettacolare e molto più utile. Un corso di vela su derive o cabinati, con istruttori qualificati, consente di capire vento apparente, equilibrio, ormeggio, uomo in mare e lettura delle previsioni. Una settimana di charter con skipper, per quattro o sei persone, ha costi e condizioni verificabili. L’autobarca ha invece costi tecnici, assicurativi e amministrativi che non possono essere stimati con serietà senza un progetto completo.

Nel 2026, un viaggio nautico ben preparato non è meno avventuroso perché parte da un mezzo progettato per il suo ambiente. Una barca a vela di 10 o 12 metri, condotta da un professionista o da un equipaggio con competenze reali, offre margini di controllo che una vettura trasformata non può garantire soltanto con l’entusiasmo. Il meteo resta determinante in entrambi i casi.

La storia di Marco Amoretti merita di essere ricordata per la sua potenza umana e per l’immaginazione che la attraversa. Merita però anche una lettura rigorosa. Il viaggio del 1999, il fermo della polizia a Roma e le diffide riportate dalle cronache raccontano insieme la stessa lezione. Il desiderio di andare oltre i limiti non elimina mai la responsabilità di sapere quali limiti stanno proteggendo gli altri.

Marco Amoretti fu davvero arrestato a Roma?

Le cronache disponibili descrivono un fermo sul Tevere, accertamenti presso il commissariato di Borgo Pio e una diffida a ormeggiare l’autobarca. Il termine arresto viene talvolta usato in modo giornalistico, ma non coincide automaticamente con un arresto in senso giuridico.

Che cos’era l’autobarca di Marco Amoretti?

Era una Maserati Biturbo degli anni Ottanta adattata per galleggiare, con materiale espanso nella struttura e un motore fuoribordo per la propulsione sull’acqua.

Marco Amoretti attraversò davvero l’Atlantico?

Secondo i resoconti dell’impresa del 1999, Marco Amoretti e Marco De Candia partirono dalle Canarie e arrivarono in Martinica il 31 agosto, dopo 119 giorni in mare su un’automobile modificata.

Si può navigare legalmente con un’automobile trasformata in barca?

La risposta dipende dalla classificazione del mezzo, dalle autorizzazioni, dal tratto d’acqua e dalle dotazioni previste. Per indicazioni ufficiali occorre rivolgersi alla Capitaneria di Porto competente e alla Motorizzazione Civile.