IL GIRO DEL MONDO: Leggende e Imprese Straordinarie, da Gabart a Slocum

In breve

• Il giro del mondo in vela unisce epoche, scafi e uomini molto diversi, dal legno dello Spray ai trimarani volanti.
• Joshua Slocum completò tra il 1895 e il 1898 la prima circumnavigazione in solitario, navigando con strumenti e mezzi lontanissimi dagli standard attuali.
• François Gabart fissò nel 2017 il riferimento della velocità in solitario senza scalo con 42 giorni, 14 ore, 40 minuti e 15 secondi.
• Le grandi leggende della navigazione non parlano soltanto di record, ma anche di autonomia, fatica, esplorazione e capacità di decidere lontano dalla costa.
• Chi sogna l’avventura oceanica deve distinguere tra il fascino di un’impresa sportiva e la preparazione concreta richiesta dal mare aperto.

Il giro del mondo a vela tra leggende, record e imprese straordinarie

Un giro del mondo a vela non è una lunga crociera sommata a molte settimane di mare. È un progetto che obbliga a misurarsi con sonno ridotto, manutenzione, meteo violento, isolamento e decisioni prese a migliaia di miglia dal primo porto utile. Le imprese straordinarie entrate nella storia hanno forme molto diverse, ma condividono sempre un punto concreto. Chi parte deve saper continuare quando la barca smette di essere un mezzo e diventa l’unico spazio disponibile.

La rotta classica dei grandi record oceanici passa dai tre capi meridionali, Buona Speranza in Sudafrica, Leeuwin nell’Australia occidentale e Capo Horn tra Atlantico e Pacifico. È una geografia che impone rispetto anche a chi naviga su barche moderne. Le depressioni dell’Oceano Australe possono generare onde ripide, vento sostenuto e temperature basse per giorni. La velocità non elimina il rischio. Lo sposta soltanto su un’altra scala, perché una barca che naviga a 30 o 40 nodi sottopone scafo, appendici e skipper a sollecitazioni continue.

La differenza tra la navigazione di fine Ottocento e quella del 2026 è enorme, ma non annulla la sostanza dell’impresa. Oggi un navigatore solitario dispone di satelliti, modelli meteorologici, comunicazioni, piloti automatici e strumenti per monitorare ogni parametro dello scafo. Joshua Slocum si affidava invece a carte, osservazione, sestante e all’esperienza maturata in anni di mare. François Gabart ha governato un maxi trimarano progettato per sollevarsi sull’acqua grazie ai foil. Slocum ha attraversato gli oceani su una piccola barca di legno restaurata con le proprie mani.

Questo confronto aiuta anche chi fa vela costiera alle Eolie, in Grecia o in Sardegna. La dimensione dell’impresa non deve far dimenticare che le stesse regole di base restano valide. Una rotta si prepara prima di partire. Il meteo va letto più volte, non una sola volta. Il riposo va pianificato. L’equipaggio deve sapere dove sono le dotazioni e come reagire se qualcosa si rompe. In mare, il gesto apparentemente piccolo diventa determinante quando non esiste una banchina a pochi minuti di distanza.

Le grandi circumnavigazioni hanno alimentato romanzi, film, biografie e vocazioni marinare. Hanno anche tolto molta retorica alla parola avventura. Un record non nasce dalla sola audacia. Nasce da anni di allenamento, da un team a terra, da una barca preparata in modo meticoloso e dalla capacità di fermarsi quando le condizioni non consentono di proseguire. Per questo le leggende oceaniche restano attuali. Mostrano che il mare non premia chi si espone di più, ma chi riesce a leggere i limiti propri, della barca e del tempo.

Joshua Slocum e lo Spray, la prima avventura in solitario intorno al mondo

Joshua Slocum partì da Boston il 24 aprile 1895 e rientrò a Newport il 27 giugno 1898. La sua circumnavigazione durò tre anni, due mesi e due giorni. Non fu un giro del mondo senza soste, né una gara contro il cronometro. Fu la prima dimostrazione concreta che un uomo solo poteva attraversare oceani, affrontare lunghi tratti senza assistenza e riportare la propria barca al punto di partenza. Lo Spray, uno sloop nato per la pesca delle ostriche, era lungo circa 11,20 metri, largo 4,32 metri e dislocava approssimativamente nove tonnellate.

La barca non arrivò pronta al varo. Slocum la ricevette in condizioni tali da richiedere un restauro radicale. Ricostruì parti della struttura, sistemò il fasciame e adattò lo scafo al viaggio. Questo dettaglio spiega perché la sua storia sia ancora centrale nella cultura nautica. Non rappresenta soltanto l’esplorazione di terre lontane. Racconta il rapporto diretto tra marinaio e mezzo nautico, quando conoscere una cima, un fasciame o una pompa di sentina non era un interesse tecnico separato dalla navigazione, ma una condizione quotidiana per continuare il viaggio.

Slocum non seguì una linea retta sui planisferi. Fece scali, cambiò piani e scelse passaggi più prudenti in base alle minacce incontrate. Dopo aver raggiunto l’America meridionale, attraversò lo stretto di Magellano e affrontò difficoltà che lo portarono a modificare l’itinerario. Risalì quindi verso il Pacifico attraversando numerosi arcipelaghi, raggiunse l’Australia, l’Oceano Indiano, il Sudafrica e poi l’Atlantico settentrionale. La lentezza del viaggio era anche una forma di protezione. Entrare in porto consentiva di riparare, rifornire acqua e viveri, attendere stagioni più favorevoli e raccogliere informazioni locali.

Il suo libro, “Sailing Alone Around the World”, trasformò la traversata in un riferimento letterario oltre che nautico. La scrittura di Slocum non riduce l’oceano a un paesaggio romantico. Descrive lavoro, incontri, attese e timori. Chi cerca altre figure dell’esplorazione marittima può trovare un parallelo nel profilo di James Cook e delle sue rotte nel Pacifico, dove l’osservazione geografica, la disciplina di bordo e la capacità di adattarsi alle condizioni definiscono il viaggio almeno quanto la distanza percorsa.

Slocum scomparve dopo essere salpato il 14 novembre 1909 per una traversata verso le Indie Occidentali. Non esistono certezze definitive sulle circostanze della sua perdita. Questa assenza di risposte ha contribuito alla leggenda, ma il valore della sua impresa non dipende dal mistero finale. Dipende dalla lucidità con cui trasformò una barca recuperata e una vita segnata da difficoltà personali in un progetto compiuto. Lo Spray non era veloce, non aveva elettronica e non offriva margini abbondanti. Proprio per questo resta una lezione severa sulla preparazione reale.

La storia di Slocum ricorda che l’autonomia non coincide con la solitudine cercata per orgoglio. Significa conoscere ciò che si ha a bordo, accettare tempi lunghi e rinunciare a partire quando la barca o le condizioni non sono pronte.

Francis Chichester, Robin Knox-Johnston e la nascita della navigazione oceanica moderna

Dopo Slocum trascorsero decenni prima che il giro del mondo in solitario tornasse al centro dell’attenzione pubblica. Francis Chichester cambiò la percezione dell’impresa tra il 1966 e il 1967. A 65 anni circumnavigò il globo con il Gypsy Moth IV, compiendo una navigazione che passò dai tre grandi capi meridionali. Impiegò 274 giorni, con una sosta a Sydney per riparazioni e rifornimenti. Il riconoscimento pubblico fu immediato e la Corona britannica gli conferì il titolo di baronetto.

Chichester proveniva dall’aviazione e aveva maturato una forte capacità di calcolo delle rotte e di osservazione meteorologica. Il suo caso è utile perché sfata un’idea diffusa. La vela oceanica non richiede una biografia lineare, ma richiede competenza accumulata con metodo. L’età non gli impedì di affrontare l’oceano, tuttavia non sostituì l’allenamento, la preparazione della barca e l’esperienza precedente. Una navigazione lunga non è mai un esame da sostenere grazie alla volontà. Il fisico, il riposo e la capacità di lavorare con le mani contano quanto la conoscenza teorica.

Nel 1968 prese il via la Golden Globe Race, la prima regata intorno al mondo in solitario senza scalo. L’evento fu durissimo e rivelò il lato più estremo della competizione oceanica. Robin Knox-Johnston fu l’unico concorrente a completare la prova. Tornò a Falmouth il 22 aprile 1969 dopo 313 giorni in mare sul ketch di legno Suhaili, lungo circa 9,75 metri. Usò il sestante per la navigazione astronomica, un dato che oggi appare distante dai plotter cartografici, ma che spiega quanto la precisione dipendesse dall’osservazione e dalla disciplina quotidiana.

Bernard Moitessier, altro protagonista della Golden Globe, scelse invece di non rientrare per concludere la regata. Dopo avere percorso oltre 37.000 miglia, proseguì verso Tahiti. La sua decisione è rimasta una delle immagini più forti della vela del Novecento. Non cercava il trofeo a ogni costo. Cercava una distanza dal mondo moderno e dalla pressione competitiva. Questa scelta non deve essere letta come un invito a improvvisare. È una testimonianza di quanto il mare aperto possa cambiare la percezione del tempo, delle priorità e della misura stessa del successo.

Queste vicende hanno creato la base culturale delle grandi competizioni contemporanee. Hanno anche imposto una distinzione utile. La navigazione d’altura non è una semplice estensione della vela estiva. Chi ha esperienza di crociere costiere può costruire competenze gradualmente attraverso corsi, trasferimenti con skipper qualificati e navigazioni notturne in condizioni controllate. Il salto verso l’oceano richiede una preparazione specifica che non si compra con un equipaggiamento costoso.

La modernità della vela oceanica nasce qui, nell’incontro tra strumenti più affidabili e marinai disposti a restare responsabili delle proprie decisioni anche quando nessuna tecnologia può togliere forza al vento o altezza alle onde.

François Gabart e il record di velocità nel giro del mondo senza scalo

François Gabart è nato nel 1983 a Saint-Michel-d’Entraygues e ha costruito la propria carriera nell’ambiente più competitivo della vela francese. La sua affermazione nel Vendée Globe 2012-2013, vinto su un IMOCA 60, lo rese uno dei riferimenti della navigazione in solitario. Quattro anni dopo portò la sfida su una scala ancora più impegnativa. Il 4 novembre 2017 salpò da Ouessant, in Bretagna, sul maxi trimarano MACIF per inseguire il record del giro del mondo in solitario senza scalo.

Tagliò la linea d’arrivo il 17 dicembre 2017 dopo 42 giorni, 14 ore, 40 minuti e 15 secondi. Percorse 27.859,7 miglia nautiche reali alla media di 27,2 nodi. Il dato va letto correttamente. Significa che, considerando rallentamenti, manovre, temporali, zone di transizione e fasi di riposo, la barca mantenne per oltre sei settimane una media superiore a quella di molte imbarcazioni da crociera spinte dal motore. Il suo tempo migliorò di circa sei giorni il precedente primato di Thomas Coville, che nel 2016 aveva completato l’impresa in 49 giorni e 3 ore su Sodebo Ultim.

MACIF era un trimarano di circa 30 metri di lunghezza e 21 metri di larghezza. I foil a L permettevano allo scafo di sollevarsi parzialmente, riducendo la resistenza sull’acqua e aumentando la velocità. Questo non rendeva la navigazione semplice. Un multiscafo veloce richiede attenzione costante a carichi, assetto, stato dei foil e previsione delle raffiche. In condizioni severe, la priorità non è guadagnare un nodo. È evitare un danno strutturale o un ribaltamento, eventi che in oceano possono interrompere subito una campagna durata anni.

Gabart raccontò all’arrivo di non avere fatto docce per tutta la traversata, di aver dormito in modo frammentato, di essersi nutrito soprattutto di liofilizzati e di avere dolori diffusi. Sono particolari utili perché rimettono il corpo al centro della storia. Il pilota automatico non sostituisce il navigatore. Il sistema può governare una traiettoria, ma qualcuno deve controllare radar, meteo, traffico commerciale, usura dell’attrezzatura, allarmi e strategia. Il sonno viene spezzato in periodi brevi, spesso di pochi minuti, perché il mare non concede orari regolari.

La Francia continua a essere il centro principale di questa disciplina. I grandi sponsor, i cantieri specializzati, le basi tecniche e il seguito mediatico hanno creato una filiera che permette di costruire barche sempre più veloci. Nel 2026, il record di Gabart del 2017 resta il parametro con cui confrontare le nuove campagne in solitario. Non va però interpretato come una soglia da imitare da parte di un diportista. Un trimarano oceanico da record, con squadra tecnica e budget professionale, non ha nulla in comune con una vacanza in barca a vela o con un primo noleggio.

La lezione di Gabart è concreta. La velocità nasce da preparazione, analisi e controllo continuo, mentre l’oceano resta capace di imporre pause, deviazioni e limiti anche al marinaio più allenato.

Da Soldini a Di Benedetto, le imprese italiane e le diverse rotte dell’avventura

Il giro del mondo non appartiene soltanto ai grandi nomi francesi e britannici. La vela italiana ha prodotto imprese con caratteristiche molto differenti. Giovanni Soldini vinse l’Around Alone 1998-1999 nella classe dei 60 piedi con Fila, completando la prova a tappe in 116 giorni. La sua popolarità crebbe anche per il salvataggio di Isabelle Autissier nel Pacifico, dopo il disalberamento e il capovolgimento della sua barca. L’episodio mostra un aspetto che nelle classifiche passa spesso in secondo piano. In regata, il concorrente più vicino può diventare la prima risorsa concreta per chi è in difficoltà.

Soldini è rimasto l’unico italiano ad aver vinto un giro del mondo in solitario a tappe. Il risultato non va ridotto a un numero. Una prova a tappe introduce dinamiche diverse da un record senza scalo. Gli scali permettono di riparare, cambiare vele, ricevere supporto logistico e recuperare parzialmente energie. Al tempo stesso obbligano a ripartire più volte, a gestire una stagione meteorologica in evoluzione e a confrontarsi con avversari diretti. La continuità di un record non-stop e la pressione tattica delle tappe sono due fatiche diverse.

Alessandro Di Benedetto affrontò invece una circumnavigazione senza scalo su un Mini 6.50 modificato, Findomestic. Partì da Les Sables-d’Olonne il 26 ottobre 2010 e tornò dopo 268 giorni. Una barca di sei metri e mezzo è una dimensione che molti velisti costieri riconoscono subito. Proprio per questo la sua impresa risulta quasi difficile da immaginare. Lo spazio interno è minimo, la capacità di carico limitata e la vita quotidiana richiede ordine assoluto. Ogni attrezzo fuori posto, ogni infiltrazione e ogni avaria assumono un peso maggiore rispetto a una barca grande.

Le rotte del mondo si possono affrontare anche in flottiglia, in equipaggio o con lunghe soste. Questa è la strada più concreta per chi vuole passare dal sogno alla pratica. Non occorre pensare subito a Capo Horn. Una settimana in Grecia tra maggio e giugno oppure tra settembre e inizio ottobre permette di fare esperienza di ancoraggi, turni al timone e manovre di porto con condizioni spesso più gestibili rispetto ai mesi centrali dell’estate. Per preparare una prima crociera, può essere utile valutare una navigazione in Grecia in barca a vela, scegliendo un itinerario coerente con il livello dell’equipaggio e con il meteo previsto.

Per chi parte con figli o con persone che non hanno mai dormito in cabina, il riferimento non deve essere l’eroismo oceanico. Deve essere l’organizzazione di bordo. Acqua, ombra, farmaci personali, giubbotti della misura corretta, comunicazioni e tempi brevi di navigazione fanno la differenza. Le indicazioni per le vacanze in barca a vela con bambini aiutano a trasformare questa esigenza in un piano realistico, senza trattare la barca come un albergo galleggiante.

Le imprese italiane ricordano che non esiste un solo modo di misurare l’avventura. C’è chi vince, chi soccorre, chi naviga su una barca minuscola e chi impara a gestire una traversata di poche miglia con la stessa serietà richiesta dal mare.

Come leggere le leggende del mare prima di progettare una navigazione reale

Le storie di Slocum, Chichester, Knox-Johnston, Soldini e Gabart possono accendere il desiderio di salpare, ma non devono spingere a saltare passaggi. La navigazione sicura inizia molto prima della partenza. Comincia dalla scelta della barca, dalla lettura della polizza assicurativa, dalla verifica delle dotazioni e dalla valutazione onesta dell’esperienza disponibile a bordo. Il mare non chiede di essere temerari. Chiede di essere ordinati, preparati e capaci di rinviare.

Per una prima esperienza familiare, il noleggio skippered è spesso la scelta più sensata. Uno skipper professionista aggiunge indicativamente 150-200 euro al giorno, oltre a vitto e posto letto, ma gestisce manovre, meteo e decisioni di rotta. Un bareboat per quattro persone nel Mediterraneo può costare, in alta stagione, circa 1.400-1.800 euro a settimana per una barca piccola o datata, carburante, cambusa, porti e pulizia finale esclusi. Il prezzo iniziale non è quindi il costo finale della crociera.

Prima di firmare un contratto, conviene verificare con precisione almeno alcuni elementi concreti.

• La franchigia assicurativa e il deposito cauzionale richiesto.
• Il costo dello skipper, quando non incluso nella quota pubblicata.
• Le spese per carburante, porti, tender e pulizia finale.
• Le dotazioni di sicurezza presenti e la loro manutenzione documentata.
• La politica di cancellazione in caso di maltempo o indisponibilità della barca.

La patente nautica non sostituisce l’autonomia reale. Le regole applicabili dipendono da distanza dalla costa, potenza del motore, tipo di unità e area di navigazione. Le norme possono essere aggiornate. Per informazioni vincolanti sulla patente, sulle abilitazioni e sui limiti di navigazione, Lei deve controllare gli avvisi della Capitaneria di Porto competente o della Motorizzazione Civile prima di prenotare un corso o condurre una barca. Un istruttore serio può spiegare la pratica, ma l’autorità ufficiale resta il riferimento per gli aspetti amministrativi.

Anche la stagione cambia il valore di una rotta. Alle Eolie, luglio e agosto offrono giornate lunghe e servizi aperti, ma porti affollati, disponibilità ridotta e raffiche termiche richiedono decisioni rapide sugli ormeggi. Maggio, giugno e settembre consentono spesso un ritmo più regolare, purché l’equipaggio accetti temperature dell’acqua più fresche e possibili perturbazioni. Nel Mediterraneo non esiste una stagione che cancelli i rischi. Esiste soltanto una stagione più o meno adatta alla barca, alla rotta e all’esperienza di chi naviga.

Tra il mito e una crociera ben riuscita c’è lo stesso gesto che ha sostenuto ogni grande marinaio, preparare la barca e la rotta con attenzione prima di lasciare il porto.

Qual è stato il primo giro del mondo in solitario a vela?

Joshua Slocum completò la prima circumnavigazione in solitario riconosciuta tra il 1895 e il 1898 a bordo dello Spray, uno sloop di circa 11,20 metri che aveva restaurato personalmente.

Quanto dura il record di François Gabart?

François Gabart completò il giro del mondo in solitario senza scalo nel 2017 in 42 giorni, 14 ore, 40 minuti e 15 secondi, navigando sul trimarano MACIF.

Il giro del mondo di Slocum fu senza scalo?

No. Slocum effettuò numerosi scali durante i tre anni di viaggio. La circumnavigazione senza scalo in solitario entrò nella storia con Robin Knox-Johnston, vincitore della Golden Globe Race nel 1969.

Una patente nautica basta per noleggiare una barca senza skipper?

La patente può essere richiesta in base a potenza, distanza dalla costa e tipo di navigazione, ma non garantisce autonomia pratica. Verifichi sempre requisiti contrattuali con il noleggiatore e norme aggiornate presso Capitaneria di Porto o Motorizzazione Civile.