L’ormeggio di prua favorito secondo Lele Panzeri: ecco tutti i motivi spiegati da lui

In breve

• L’ormeggio di prua consente manovre più intuitive in avanti e riduce spesso lo stress dell’entrata in posto barca, soprattutto per chi non ama la retromarcia stretta in porto.
• Secondo Lele Panzeri, i vantaggi riguardano non solo la manovra ma anche comfort a bordo, privacy in banchina e gestione delle cime, che lavorano meglio e cigolano meno.
• Gli svantaggi esistono: salita e discesa meno comode, necessità di un cavo di corrente più lungo, maggiore complessità per chi ormeggia in solitario.
• La scelta tra prua e poppa va legata a sicurezza, vento, fondale sotto banchina, presenza di briccole o corpi morti e configurazione reale della barca.
• Per chi pianifica crociere in Mediterraneo, capire bene le tecniche di ormeggio e ancoraggio prima di un noleggio evita errori costosi e serate complicate in porto.

Perché l’ormeggio di prua convince sempre più velisti secondo Lele Panzeri

L’osservazione di tanti pontili del Mediterraneo mostra una netta prevalenza dell’ormeggio di poppa, soprattutto nelle marine turistiche italiane. Alcuni armatori però, fra cui Lele Panzeri, hanno ribaltato questa abitudine dopo aver navigato in porti dove la norma è entrare di prua. La discussione non è teorica: incide su come Lei manovra, dorme e vive la barca in banchina.

Il punto di partenza è semplice. Molti comandanti alle prime esperienze si sentono poco a loro agio in retromarcia, specie con barche a vela dotate di elica piccola e carena con forte deriva o chiglia profonda. L’ormeggio di prua sfrutta il fatto che il motore lavora in marcia avanti, con un controllo della direzione molto più diretto. Questa sola differenza riduce il livello di tensione negli ultimi metri, proprio quando il margine di errore è minimo.

La prua, se la barca ha un discreto slancio, arriva più vicina al molo e tende a “puntare” naturalmente verso la banchina. Questo aiuta a fermare la barca con precisione, usando una minima quantità di gas e giocando con l’inerzia. Chi ha esperienza in flottiglia sa quanto conta poter inserire la prua in un corridoio stretto senza dover improvvisare continue correzioni di retromarcia.

Un altro argomento spesso citato da Panzeri riguarda la disposizione delle cime. Con un ormeggio di prua ordinato bastano due cime di banchina incrociate: la cima di destra passa nel passacavo di dritta e viene fissata sulla bitta di sinistra, e viceversa. Così le cime funzionano anche da spring, limitano l’arretramento e l’avanzamento, e soprattutto lavorano con un angolo ridotto. Il risultato pratico è meno sfregamento su bitte e passacavi e quasi nessun cigolio notturno.

Molti diportisti scoprono questo vantaggio solo dopo alcune notti in marina con vento laterale. Quando le cime lavorano male, ogni strattone si traduce in rumore metallico che disturba il sonno. L’assetto incrociato dell’ormeggio di prua, se ben regolato, smorza parte di queste sollecitazioni. Su crociere di più settimane, questo dettaglio incide sulla qualità della vita a bordo quanto un buon materasso in cabina.

C’è poi un aspetto di privacy. Con la poppa affacciata sulla banchina, chiunque cammini sul pontile guarda direttamente dentro il pozzetto, spesso a livello occhi. Con la prua rivolta verso terra la situazione si inverte: pozzetto e dinette restano più riparati, e il passaggio dei curiosi si percepisce meno. Per chi vive la barca come casa temporanea, potersi muovere in costume o in abiti informali senza sentirsi osservato fa una differenza concreta.

Infine, l’ormeggio di prua riduce o elimina la necessità di usare la passerella. Molte barche moderne montano passerelle pesanti, ingombranti, a volte retrattili ma comunque delicate. Ogni sbarco diventa una piccola operazione logistica. Se si ormeggia di prua, l’accesso può avvenire direttamente dal pulpito, magari con una semplice scaletta o un gradino improvvisato. Meno manovre di passerella significa meno rischio di danni e meno tempo perso a regolarne l’inclinazione rispetto al pontile.

Chi ha in programma una vacanza in equipaggio misto o con famiglia, e vuole capire quale configurazione di noleggio privilegiare, trova un quadro pratico delle opzioni skipper o senza skipper su questa panoramica sul noleggio bareboat e skippered. Collegare la scelta della formula al tipo di ormeggio che si sente a proprio agio a gestire è più razionale che decidere solo in base al prezzo.

Nel complesso, la posizione di Panzeri non nasce da teoria astratta ma da parecchie miglia percorse e da tanti ormeggi osservati all’estero. Lo spostamento della prua verso la banchina, se gestito con metodo, porta ordine nelle manovre e una barca più vivibile in porto.

Vantaggi pratici dell’ormeggio di prua: manovra, comfort e vita di bordo

Quando si analizzano i motivi pratici che portano a preferire la prua alla poppa in banchina, conviene partire dalla manovra di ingresso. Con marcia avanti, la barca reagisce in modo più prevedibile, e la pala del timone lavora nel suo campo migliore. In particolare, con vento al traverso moderato, la prua riesce a contrastare lo scarroccio con piccoli colpi di motore, mentre in retromarcia molte barche tendono a scappare di lato per l’effetto dell’elica e la forma della carena.

Durante i corsi di vela costiera si nota subito che gli allievi, messi di fronte a un ormeggio stretto, gestiscono la tensione meglio se gli si chiede un avvicinamento di prua. Il campo visivo dal timone verso la banchina è più chiaro e l’equipaggio a prua può comunicare distanze e correzioni con semplicità. Questo schema funziona anche per armatori esperti che, dopo una lunga giornata di navigazione, preferiscono una manovra meno “di fino” in retromarcia.

Un secondo vantaggio, che Panzeri sottolinea con insistenza, riguarda l’uscita dal posto barca. Con l’ormeggio di prua, timone ed elica si trovano già rivolti verso mare aperto. Appena le cime di prua sono sciolte e le trappe recuperate, i primi metri avvengono in retromarcia con la parte “sensibile” della barca, la poppa, già lontana dalla banchina. Questo riduce il rischio di urtare il pontile con il timone o con una poppa larga tipica dei progetti più recenti.

Molti diportisti apprezzano anche il fatto che la pala del timone, subito efficace, limita la deriva laterale nei primi metri. Soprattutto con vento trasversale teso, allontanarsi dalla banchina in modo controllato è spesso più complicato che entrare. L’ormeggio di prua, in queste condizioni, dà qualche margine in più a chi governa, a patto di coordinare bene la sequenza di rilascio delle cime.

Sul piano del comfort, oltre al tema del rumore delle cime, emergono altri aspetti. Gli ospiti che imbarcano e sbarcano da prua tendono ad accumulare borse e sacche nelle zone prodierne, liberando il pozzetto da ingombri. Per la gestione quotidiana della barca, questo significa pozzetto più sicuro, meno ostacoli durante le manovre e una circolazione più fluida quando tutti rientrano in contemporanea.

La privacy, già citata, ha anche un lato psicologico. Con la poppa esposta verso il pontile, alcuni ospiti si sentono “in vetrina” e riducono il tempo trascorso nel pozzetto, spostandosi in cabina. Con l’ormeggio di prua la sensazione è di stare leggermente più “distanti” dalla banchina. Questo incoraggia la vita all’aperto, che è uno dei motivi per cui si sceglie la barca a vela invece di una struttura a terra.

Un ulteriore dettaglio riguarda i parabordi. Con la prua vicino alla banchina, i parabordi possono essere distribuiti lungo le murate con più libertà, senza dover difendere in maniera ossessiva lo specchio di poppa da urti di passerelle altrui. Chi ha già vissuto i pontili affollati di agosto conosce bene la sequenza di passerelle che oscillano, toccano pulpiti e draglie, generano attriti e potenziali danni a pulpiti e pulpiti di poppa.

Per chi sta valutando una crociera alle Eolie o in altre aree con porti misti, l’ormeggio di prua si integra bene in un programma di navigazione che alterna marina attrezzate e piccoli approdi. Un itinerario ben spiegato per l’arcipelago eoliano, con esempi concreti di porti e campi boa, è disponibile su questa guida di rotta alle Isole Eolie in barca, utile per collegare teoria e pratica.

Nel bilancio complessivo, i vantaggi operativi dell’ormeggio di prua non eliminano i limiti, ma chiariscono perché molti armatori, dopo qualche stagione, lo rendono la propria scelta standard ogni volta che il porto lo consente.

Limiti e svantaggi dell’ormeggio di prua: cosa tenere presente in porto

Ogni tecnica efficace porta con sé compromessi. Nel caso dell’ormeggio di prua, gli svantaggi riguardano soprattutto accessibilità, gestione degli impianti e lavoro in equipaggio ridotto. Il primo tema è la salita e discesa dalla barca. Se la prua è affilata, con bompresso fisso o pulpito chiuso, l’accesso richiede agilità. Per chi ha superato una certa età o ha problemi di mobilità, il semplice gesto di passare dal pontile alla prua può trasformarsi in un esercizio atletico vero e proprio.

Alcuni cantieri moderni hanno accentuato il problema proponendo prua a tagliola molto verticali o bompressi lunghi quasi un metro. In questi casi l’appoggio sicuro per il piede viene a mancare e le maniglie per aggrapparsi non sono sempre dove servirebbe. Prima di scegliere l’ormeggio di prua come modalità abituale, conviene guardare oggettivamente forma di prua, altezza dal pelo dell’acqua e sviluppo del pulpito.

Altro punto critico è il collegamento alla colonnina della 220 V. Su molte imbarcazioni la presa di banchina si trova a poppa, spesso sullo specchio o nel pozzetto. Ormeggiando di prua la distanza fino alla colonnina aumenta. Serve quindi un cavo di lunghezza adeguata e in buone condizioni, con sezione corretta per il carico di bordo. Un cavo teso tra poppa e colonnina, che attraversa metà pontile, è un rischio di inciampo per chiunque passi, oltre che una fonte di tensioni meccaniche sulle prese.

Lo svantaggio più discusso riguarda però chi naviga in solitario. Molti commenti di armatori abituati a gestire la barca da soli sottolineano la difficoltà di controllare simultaneamente timone, motore e cime di prua. Con l’ormeggio di poppa è possibile lanciare o passare le cime restando vicini alla manetta, pronti a correggere. Con la prua in banchina, invece, il timoniere deve spesso spostarsi in avanti, lasciando la manetta non presidiata proprio nella fase delicata della manovra.

Esiste una parziale soluzione nelle marine con briccole laterali. In quel caso, ormeggiare di prua in solitario diventa più realistico: ci si infila tra le briccole, si ferma la barca usando una cima passata su una bitta vicino alla briccola e si regola la distanza dalla banchina con la marcia avanti e la lunghezza della cima. Tuttavia non tutti i porti dispongono di questa configurazione, e molti campi di ormeggio mediterranei lavorano ancora con catene, corpi morti e trappe tradizionali.

Va considerato anche lo scenario di onde in porto. La prua è progettata per fendere l’onda, mentre la poppa, soprattutto sulle barche moderne larghe e aperte, non sempre gestisce bene un moto ondoso che entra direttamente in pozzetto. In un porto poco protetto, un’onda residua che arriva da poppa può trasformare il pozzetto in un catino di spruzzi. Con un ormeggio di prua verso mare questa dinamica si riduce, ma con prua verso banchina e mare aperto alle spalle, le prime onde serie finiscono proprio addosso al pozzetto.

Infine c’è un aspetto di percezione sociale che alcuni armatori non trascurano. Ormeggiando di poppa si gode la vista sulla banchina, si chiacchiera con gli altri pozzetti, si partecipa alla vita del pontile. Con la prua verso terra questa relazione si attenua. Chi ama l’atmosfera conviviale delle flottiglie e dei porti turistici potrebbe preferire continuare a entrare di poppa, anche pagando il prezzo di una manovra più tecnica.

Nel valutare questi svantaggi, la chiave è adattare la scelta al proprio equipaggio: numero di persone, età media, confidenza con i movimenti in coperta, schemi abituali di uso dell’energia di bordo. L’ormeggio di prua funziona bene quando questi fattori giocano a favore, non quando si forza la mano contro la realtà pratica della barca.

Ormeggio di prua, sicurezza e ancoraggio: quando conviene davvero

Ogni scelta in porto va letta anche attraverso la lente della sicurezza. L’ormeggio di prua non è né più sicuro né meno sicuro in assoluto dell’ormeggio di poppa. Diventa invece più sensato in determinati contesti di vento, fondale e traffico. In presenza di fondali ridotti sotto banchina, alcuni tecnici suggeriscono di evitare di avvicinare troppo una pala del timone molto profonda alla murata del pontile. In queste situazioni, avere la prua al molo tiene la parte più delicata dell’apparato timoneria più distante dal punto potenzialmente meno profondo.

Un’attenzione particolare va al rapporto tra ormeggio e ancoraggio. In molti porti mediterranei si ormeggia “all’inglese” o con prua/poppa in banchina e ancora data in avanti o all’indietro. Chi sceglie la prua in banchina rinuncia di fatto all’apertura del gavone dell’ancora in alcuni layout di coperta. Panzeri ironizza su questo punto, sostenendo che in banchina l’ancora serve poco. Nella pratica, però, esistono casi in cui dobbiamo poter filare ancora anche durante la sosta in porto, per esempio se il gestore chiede di alleggerire la pressione sulle trappe o su un corpo morto sovraccarico.

Nella pianificazione di una crociera costiera è quindi utile verificare in anticipo le tipologie di ormeggio offerte dai porti lungo la rotta. Portali regionali e siti dei marina aggiornati forniscono indicazioni, ma il modo più efficace resta confrontare la propria esperienza con quella di scuole di vela attive in zona. Un esempio è l’attività di formazione familiare descritta in articoli dedicati alle vacanze in barca a vela con bambini, dove l’attenzione all’accesso sicuro a bordo influenza direttamente la scelta di prua o poppa.

Un’altra componente di sicurezza riguarda la disposizione degli alberi in banchina. Se una barca si ormeggia di prua e le vicine di poppa, l’allineamento dei piani velici cambia. Gli alberi non risultano più sulla stessa verticale e il rischio di contatto tra crocette durante un forte rollio diminuisce. Su giornate con moto ondoso residuo che entra in porto, questo dettaglio riduce i potenziali urti tra sartiame e crocette dello stesso pontile.

Va considerato anche il vento dominante in porto. Senza elica di prua, entrare di poppa con vento forte al traverso può diventare impegnativo, soprattutto con chiglia profonda sopra i 2 metri. In queste condizioni, avvicinarsi di prua offre maggiore controllo. All’uscita, con prua già orientata verso mare aperto, la barca reagisce prontamente agli ordini del timone, e la gestione delle trappe risulta più semplice perché avviene a prua, lontano dalla manetta ma in una zona meno soggetta a colpi improvvisi del timone.

Durante temporali o colpi di mare in porto, l’equipaggio dovrebbe sempre rivalutare l’assetto di ormeggio. Nessuna tecnica garantisce assenza di rischi. Il compito del comandante è ridurre i punti deboli: controllare la profondità effettiva vicino alla banchina, correggere la tensione delle cime, aggiungere spring se necessario e verificare che la barca non tocchi con il timone sul fondo durante i massimi di marea o di onda.

La linea guida che emerge dall’esperienza di molti istruttori e armatori è chiara. L’ormeggio di prua diventa preferibile quando:

• il fondale sotto banchina è sospetto e la pala del timone è molto profonda;
• il vento al traverso renderebbe critica una retromarcia controllata in corridoio stretto;
• l’equipaggio è numeroso e può gestire con tranquillità le cime a prua;
• la prua è strutturata con pulpito aperto o gradini che facilitano l’accesso;
• la barca ha una poppa particolarmente aperta e vulnerabile alle onde di risacca.

Quando invece l’equipaggio è ridotto, la colonnina energia è lontana, o la prua è difficile da usare come “porta di casa”, la scelta di poppa resta più logica. La vera competenza non sta nello schierarsi in modo assoluto, ma nel saper leggere il porto e la meteo di quel giorno, applicando di volta in volta la soluzione più coerente.

Consigli operativi per applicare le tecniche di ormeggio di prua sulla sua barca

Trasformare la teoria di Panzeri in pratica richiede qualche accorgimento concreto. Il primo passo è provare l’ormeggio di prua in condizioni favorevoli, con poco vento e banchina larga. In questo contesto Lei può dedicarsi a mettere a punto geometria delle cime e comunicazione con l’equipaggio senza la pressione di un corridoio affollato. Una volta stabilita una routine chiara, sarà più semplice adattarla a porti più stretti o a condizioni di vento variabili.

La preparazione inizia prima della manovra. Serve predisporre:

• due cime di ormeggio pronte a prua, lunghezza sufficiente a passare dal pontile ai passacavi e alle bitte opposte;
• parabordi alla giusta altezza lungo le murate, con particolare cura alla zona di prua;
• eventuali cime aggiuntive da usare come spring se le trappe risultano lunghe o se la barca tende a “camminare” avanti e indietro.

Durante l’avvicinamento, il timoniere mantiene una velocità minima di governo, sufficiente a tenere la prua in linea ma abbastanza bassa da fermarsi in pochi metri con una breve marcia indietro. L’equipaggio a prua si occupa di comunicare la distanza reale dal pontile, usando riferimenti semplici e concordati (metri, lunghezza di un parabordo, braccio teso). Questo evita fraintendimenti e ordini confusi all’ultimo secondo.

Una volta a distanza utile, due componenti dell’equipaggio scendono sul pontile o passano le cime a un addetto in banchina. Le cime si fissano sulle bitte di banchina e si riportano a bordo incrociate, così da lavorare in trazione opposta e stabilizzare la barca. Il recupero delle trappe avviene solo dopo che la barca ha smesso di avanzare, regolando la lunghezza in modo da tenere la poppa distante dal pontile di almeno una trentina di centimetri in condizioni di acqua calma.

Molto importante è verificare che l’accesso dalla prua sia effettivamente gestibile dall’equipaggio. Se il pulpito è aperto, basta spesso una piccola scaletta o un gradino esterno. Se invece la prua finisce molto alta rispetto al pontile, può valere la pena di installare una struttura leggera dedicata, ad esempio un supporto per una breve passerella anteriore o una piattaforma ribaltabile.

Per chi pensa di portare bambini a bordo, la gestione dell’accesso di prua va studiata con ancora più attenzione. Alcune scuole di vela che lavorano con famiglie suggeriscono regole chiare su chi può salire o scendere per primo, e supervisionano sempre i più piccoli in prossimità del pulpito. Le dinamiche tipiche di una crociera familiare sono descritte in dettaglio in guide dedicate a scuole di vela per bambini e consigli pratici, dove l’accesso sicuro in banchina è un tema ricorrente.

Per chi naviga spesso in solitario o con un solo aiuto, conviene allenare una procedura semplificata. Un’ipotesi è predisporre una cima anulare che passa su una bitta di banchina e torna a bordo, così da poter regolare la distanza senza scendere immediatamente. In porti con briccole, come già citato, si può utilizzare la briccola laterale come punto di fermo iniziale, per poi spostare con calma la barca verso la posizione finale con piccoli aggiustamenti di marcia avanti.

In sintesi, l’ormeggio di prua funziona bene quando si prepara a tavolino la sequenza delle azioni, invece di improvvisarla. Una volta trovata la propria “coreografia” di bordo, molte paure legate alla manovra si riducono e restano solo gli aggiustamenti richiesti da vento, corrente e forma specifica del porto.

Ormeggio di prua nel contesto del charter: scelta del tipo di barca e del porto

Chi non possiede un’imbarcazione propria ma si affida al charter si trova a confrontare l’ormeggio di prua con altre decisioni iniziali: tipo di barca, formula bareboat o con skipper, scelta tra monoscafo e catamarano. Tutti questi elementi incidono sul modo in cui si entrerà e uscirà dai porti durante la settimana di crociera. Un monoscafo con prua slanciata, ad esempio, si presta particolarmente all’ormeggio di prua in corridoi stretti. Un catamarano, con grande larghezza e due scafi distanziati, offre invece vantaggi diversi in banchina e in rada, che andrebbero considerati insieme alle differenze di costo e gestione descritte nelle guide su catamarano e monoscafo.

Sul fronte dei prezzi, un charter settimanale in alta stagione nel Mediterraneo per 4-6 persone può variare indicativamente tra 1 800 e 3 500 € a settimana per un 35-40 piedi in formula bareboat, mentre uno skippered aggiunge spesso 150-220 € al giorno per lo skipper professionista, importo non comprensivo di cambusa e mance. Queste cifre, rilevate su listini online di società di noleggio nel 2025-2026, non includono carburante, porti e campi boa, che possono facilmente aggiungere un ulteriore 25-30% del budget a seconda dell’itinerario.

In questo contesto il modo di ormeggiare influisce sui costi indiretti. Una barca che entra in porto con manovre tese e urti contro la banchina rischia di accumulare danni a pulpiti, draglie, verniciatura e accessori di poppa o di prua. Ogni segno rilevato alla riconsegna può trasformarsi in franchigia assicurativa trattenuta dalla cauzione, tipicamente tra 1 500 e 3 000 € per unità di quella taglia. Scegliere un ormeggio di prua che il comandante sente di padroneggiare riduce questa probabilità.

Un altro aspetto è il tipo di porto toccato dalla crociera. Alcune basi charter operano in marine moderne, con pontili galleggianti e personale che aiuta nelle cime. Altre lavorano in porti storici o piccoli approdi dove il margine di manovra è ridotto e l’accesso può avvenire con vento laterale o corrente. Prima di confermare un itinerario conviene verificare se gli scali principali prevedono sistematicamente ormeggio di poppa o lasciano libertà di entrare di prua, tenendo conto delle dimensioni effettive di prua e poppa della barca scelta.

Per rendere più chiara la relazione tra tecnica di ormeggio, formula di noleggio e gestione dell’equipaggio, può aiutare uno schema di confronto sintetico.

Chi sta valutando un primo noleggio senza patente dovrebbe considerare che alcune formule prevedono comunque la presenza obbligatoria di uno skipper abilitato a bordo. Le informazioni aggiornate su questo punto vanno sempre verificate presso la Capitaneria di Porto o la Motorizzazione competente, poiché i limiti di navigazione e le regole sulla patente possono cambiare nel tempo. Nel frattempo, articoli informativi sul noleggio di barca senza patente aiutano a orientarsi tra regole pratiche e soluzioni ibride, senza sostituire il parere dell’autorità.

Nel mondo del charter, la grande lezione da trarre dall’esperienza di Panzeri è che l’ormeggio di prua non è una mania personale, ma una leva concreta per ridurre stress, incidenti e costi nascosti durante la settimana di crociera.

Quando conviene scegliere l’ormeggio di prua rispetto a quello di poppa?

L’ormeggio di prua conviene quando il vento al traverso rende difficile la retromarcia, il fondale sotto banchina è dubbio per la profondità del timone, l’equipaggio è sufficiente a gestire le cime a prua e la forma della prua permette un accesso ragionevole. In questi casi la manovra in avanti è più prevedibile, le cime lavorano con meno angolo e la barca resta spesso più stabile e silenziosa in banchina.

L’ormeggio di prua è adatto a chi naviga in solitario?

Per chi naviga in solitario non sempre è la scelta più semplice. Con la prua in banchina è più difficile controllare contemporaneamente manetta, timone e cime di prua. Diventa gestibile solo in porti con briccole o con sistemi di cime pre-disposte che si possono regolare dal pozzetto. In equipaggio ridotto molti comandanti continuano a preferire l’ormeggio di poppa, che consente di lavorare sulle cime restando vicino ai comandi del motore.

L’ormeggio di prua migliora davvero la sicurezza della barca?

Migliora alcuni aspetti, come la distanza della pala del timone dal fondale sotto banchina e, in certe configurazioni, l’allineamento degli alberi rispetto alle barche vicine. Non garantisce però sicurezza assoluta: restano decisivi le condizioni meteo, la qualità delle cime, la tenuta delle trappe e l’attenzione dell’equipaggio. Per ogni dubbio sui limiti di navigazione o sulle norme locali, il riferimento resta sempre la Capitaneria di Porto competente.

Come si gestisce l’accesso a bordo con l’ormeggio di prua?

L’accesso dipende molto dalla forma della prua e dal pulpito. Con pulpito aperto e prua non troppo alta rispetto al pontile, basta spesso una piccola scaletta o un supporto per il piede. Su barche con bompresso lungo o prua molto affilata può essere necessario installare una struttura dedicata o valutare se, per l’equipaggio specifico, sia più pratico continuare a ormeggiare di poppa. Con bambini o persone anziane la scelta va ponderata con particolare cura.

L’uso dell’ancora cambia con l’ormeggio di prua?

In porto l’ancora si usa meno che in rada, ma può comunque servire per alleggerire trappe o corpi morti in situazioni particolari. Con l’ormeggio di prua, su alcune barche il gavone dell’ancora diventa più difficile da aprire se la prua è molto vicina al pontile. Prima di rendere questa tecnica abituale, conviene verificare se sia sempre possibile filare catena in sicurezza quando richiesto dalla gestione del posto barca o dalle condizioni di vento.