STORIE: Dove sono oggi i ragazzi del Moro di Venezia?

In breve

• Il Moro di Venezia trasformò una campagna di Coppa America in una palestra professionale per velisti, progettisti, velai e comunicatori.
• I ragazzi del team del 1992 hanno portato competenze nate a San Diego nei maxi yacht, nella vela oceanica, nei cantieri e nelle scuole di vela.
• La vittoria della Louis Vuitton Cup del 30 aprile 1992 rimane un passaggio concreto nella storia sportiva italiana, non soltanto un ricordo televisivo.
• Nel 2026 molte delle figure legate al progetto continuano a influenzare la vita nautica attraverso progettazione, formazione, regate e gestione tecnica.

Per chi guarda oggi una barca rossa con la scritta Moro di Venezia, il primo impatto resta emotivo. Per molti italiani quella vela richiama la gioventù, le dirette da San Diego, le bandiere sui moli e un’idea di Venezia capace di entrare nella competizione internazionale. Dietro quell’immagine, però, c’era una squadra costruita con ruoli molto precisi e con una preparazione che avrebbe lasciato tracce profonde negli anni successivi.

La domanda su dove sono oggi i ragazzi del Moro di Venezia non riguarda soltanto il passato. Serve a capire perché molti nomi della vela italiana e mondiale ricompaiono nei cantieri, nei team di Coppa America, nelle scuole nautiche e nelle grandi regate d’altura. Il Moro fu una barca, ma fu soprattutto un luogo di formazione ad altissima pressione.

Dove sono oggi i ragazzi del Moro di Venezia e perché San Diego cambiò la vela italiana

Il team guidato da Raul Gardini arrivò alla Louis Vuitton Cup con un obiettivo che allora sembrava enorme. Portare un consorzio italiano fino alla sfida di Coppa America richiedeva denaro, progettazione, allenamento fisico, logistica e una disciplina quotidiana che nella vela professionistica italiana non aveva ancora quella scala. Il 30 aprile 1992, con la vittoria a San Diego, il Moro di Venezia diventò il primo sfidante italiano ad accedere alla finale della Coppa America.

Quel risultato non nacque da un singolo timoniere né da una sola intuizione tecnica. Il progetto raccolse specialisti di provenienze differenti, unendo progettisti come German Frers e Claudio Maletto, tecnici strutturali come Giovanni Belgrano, velai come Guido Cavalazzi, atleti e regatanti come Paul Cayard, Tommaso Chieffi, Cico Rapetti e Andrea Mura. C’erano poi figure operative che lavoravano sulle manovre, sull’organizzazione della barca e sulla comunicazione della sfida.

La memoria pubblica tende a fermarsi alla livrea rossa e alle immagini delle partenze. Chi ha navigato in equipaggio sa invece che una campagna di quel livello vive di dettagli meno fotogenici. La regolazione dell’albero, la scelta della vela in base al vento, la disposizione dei pesi, la rapidità dei cambi di assetto e la lettura tattica richiedono persone preparate e abituate a decidere in pochi secondi. Il valore del gruppo sta proprio nell’avere generato professionisti capaci di trasferire quel metodo altrove.

La campagna del 1992 va letta con i parametri del suo tempo. Gli yacht della classe International America’s Cup non erano barche da charter e non avevano nulla della semplicità richiesta a chi noleggia una barca per una settimana. Erano macchine concepite per regatare con equipaggi numerosi, allenamenti quotidiani e un supporto tecnico continuativo. Una sola decisione sbagliata sulla vela o sull’assetto poteva compromettere una manche.

Per questo i ragazzi del Moro non rappresentano una generazione unita soltanto dai ricordi. Rappresentano un passaggio di competenze. Molti di loro hanno cambiato settore o ruolo, ma hanno mantenuto il vocabolario tecnico, la cura dei materiali e la disciplina di un programma che chiedeva risultati misurabili. Nella vela, questa eredità conta quanto una coppa esposta in bacheca.

Le storie del Moro mostrano che un equipaggio vincente non finisce quando la barca torna in porto. Continua nei progetti che nascono dalle persone che hanno imparato a lavorare insieme sotto pressione.

Tommaso Chieffi, Cico Rapetti e Paul Cayard nella vela professionistica di oggi

Tra i nomi più riconoscibili del Moro di Venezia, Tommaso Chieffi incarna la continuità con la regata ad alto livello. Nel team di Gardini fu stratega, un ruolo che richiede lettura del campo, interpretazione delle oscillazioni del vento e capacità di anticipare la barca avversaria. Non basta conoscere le regole. Occorre calcolare distanze, tempi di virata, pressione del vento e posizione rispetto alla linea di partenza mentre l’equipaggio lavora con carichi elevati.

Il suo percorso successivo comprende campagne di Coppa America con Oracle nel 2003, il passaggio in +39 nel 2005 e la partecipazione a Shosholoza nel 2007. Nel biennio 2005-2006 vinse la Volvo Ocean Race con ABN AMRO One, una delle regate oceaniche più dure per continuità di navigazione, manutenzione e gestione della fatica. Il dato spesso ricordato è quello di 27 titoli mondiali, numero che chiarisce la sua collocazione nella vela internazionale più di molte definizioni celebrative.

La presenza di Chieffi su My Song, maxi yacht legato a Pigi Loro Piana, racconta un altro aspetto della vita professionale dopo la Coppa. I maxi moderni chiedono tecnica, ma anche capacità di coordinare squadre, preparare campagne e adattarsi a circuiti dove ogni equipaggio raccoglie professionisti di più Paesi. La cultura nata nel Moro continua qui, con ruoli meno esposti al grande pubblico ma decisivi per il risultato.

Cico Rapetti e il lavoro sull’albero che non si vede dalla banchina

Francesco “Cico” Rapetti era l’uomo dell’albero, una posizione che richiede forza, equilibrio e una conoscenza immediata delle manovre. In una regata ad alto livello, il lavoro in testa d’albero non è una scena da fotografia. È un’attività dove si controllano drizze, inferiture, attacchi e regolazioni mentre la barca resta in movimento e il vento può aumentare senza preavviso.

Dopo l’esperienza del Moro, Rapetti vinse la Coppa America con Alinghi nel 2003 e nel 2007. Era stato anche a bordo di Luna Rossa nella campagna 1999-2000. Per chi segue la vela da fuori, questi cambi di team possono apparire normali. In realtà indicano reputazione tecnica. Un equipaggio di Coppa non porta a bordo un professionista soltanto per notorietà: valuta affidabilità, resistenza fisica, capacità di lavorare con materiali costosi e attenzione costante alla procedura.

Il suo percorso sui Maxi dimostra quanto le competenze del Moro siano passate dalle barche IACC alle grandi imbarcazioni contemporanee. Cambiano le regole, i materiali e i sistemi di bordo, ma il principio resta netto. Una manovra preparata male si paga con metri persi, danni alla vela o rischi per l’equipaggio. La velocità non nasce da gesti spettacolari, nasce da azioni ripetute con precisione.

Paul Cayard e il valore internazionale della campagna italiana

Paul Cayard fu il volto più noto del Moro di Venezia perché ne era il timoniere e perché sapeva parlare a un pubblico che non frequentava abitualmente i circoli velici. Dopo il 1992 proseguì con Star & Stripes nel 1995 e con AmericaOne nel 2000, sempre in Coppa America. Ha mantenuto inoltre un legame forte con le classi monotipo e con la Star, barca che richiede sensibilità sul trim e una conduzione molto pulita.

La sua presenza a bordo del J/70 italiano Calvi Network ricorda una cosa utile anche a chi naviga soltanto per passione. Un velista di altissimo profilo non lavora esclusivamente su barche enormi. Le classi one design, dove gli scafi sono uguali e la differenza si fa su equipaggio, tattica e regolazione, restano un laboratorio serio. Per imparare, una barca più piccola e ben condotta insegna spesso più di un grande yacht preso una volta all’anno.

Le carriere di Chieffi, Rapetti e Cayard spiegano dove sono oggi molti ragazzi del Moro. Sono nelle reti internazionali della vela, dove il merito non si basa sulla nostalgia ma sulla capacità di rendere una barca più rapida, ordinata e competitiva.

Dove sono oggi i progettisti del Moro di Venezia tra Luna Rossa, Grand Soleil e Team New Zealand

Il Moro di Venezia fu anche una storia di progettazione. Nella Coppa America dell’epoca, disegnare uno scafo significava bilanciare velocità nelle diverse andature, rigidità strutturale, distribuzione dei volumi, piano velico e comportamento in mare formato. Un progettista non consegna un disegno e scompare. Segue test, modifiche, dati raccolti in allenamento e problemi che emergono soltanto quando la barca viene spinta vicino al limite.

Claudio Maletto entrò in Coppa America con il progetto del Moro e proseguì poi su barche da regata e da crociera. La sua firma è associata anche allo scafo di Luna Rossa del 2000, progettato con Doug Peterson e ricordato come “silver bullet” per le prestazioni che portarono l’equipaggio italiano alla vittoria della Louis Vuitton Cup. Il passaggio da un programma all’altro non va letto come una semplice successione di barche. È la costruzione di un sapere tecnico italiano, capace di confrontarsi con studi e team di ogni continente.

Chi cerca oggi una barca da crociera sportiva incontra ancora le conseguenze di quella ricerca. Le linee d’acqua, il rapporto tra dislocamento e superficie velica, la disposizione del pozzetto e la qualità della costruzione hanno molto a che fare con il dialogo tra esperienza da regata e richiesta di comfort. La storia del cantiere è utile per orientarsi nella scelta di uno yacht usato o di un noleggio, come mostra questo approfondimento sulla vicenda nautica di Grand Soleil.

Giovanni Belgrano, strutturista del gruppo di progettazione del Moro, rappresenta invece la parte meno visibile e più delicata di ogni campagna. L’ingegneria strutturale valuta carichi, deformazioni, connessioni tra scafo e appendici, comportamento dell’albero e resistenza dei materiali compositi. Su una barca veloce, alleggerire una struttura può produrre vantaggi reali, ma farlo senza margini adeguati genera un problema che in mare non lascia spazio a correzioni comode.

Dopo l’esperienza italiana e la campagna di Luna Rossa del 2000, Belgrano si trasferì ad Auckland per lavorare con Team New Zealand. Questa scelta fotografa il peso internazionale conquistato da alcuni tecnici del Moro. Auckland è uno dei poli storici della Coppa America e lavorare in un team neozelandese significa confrontarsi con una cultura progettuale dove dati, prototipi e verifiche strutturali sono parte della routine quotidiana.

German Frers e una firma progettuale che supera una singola stagione

German Frers fu tra le firme centrali nella genesi del Moro di Venezia. La sua carriera, già solida prima del progetto italiano, aiuta a capire perché Gardini cercò figure con esperienza globale. Un progettista di questa statura non porta soltanto forme di carena. Porta metodi di calcolo, confronto con i cantieri, conoscenza dei materiali e capacità di distinguere una scelta affascinante da una soluzione realmente navigabile.

Per un armatore o per chi valuta un charter, la lezione è concreta. Il nome del progettista non sostituisce la verifica dello stato della barca, del motore, delle vele e delle attrezzature di sicurezza. Però racconta una filosofia di navigazione. Una carena nata per passaggi veloci e una pensata per una crociera stabile possono offrire sensazioni molto diverse, anche se sulla scheda di noleggio hanno lunghezze simili.

La ricerca tecnica del Moro arrivò anche alle vele in carbonio sviluppate da Guido Cavalazzi, allora una novità rilevante. Materiali più rigidi possono mantenere meglio il profilo aerodinamico, ma chiedono progettazione accurata, manutenzione e budget. Nella nautica da diporto il confronto va fatto sui costi reali, non sulla sola tecnologia. Un impianto motore moderno, per esempio, va valutato su assistenza e ricambi oltre che sulle prestazioni, come nel caso dell’evoluzione dei motori Lombardini Marine.

Le barche cambiano, mentre il rigore con cui si verificano carichi, materiali e comportamenti in acqua resta il ponte più concreto tra il Moro di Venezia e la progettazione nautica di oggi.

Andrea Mura e Guido Cavalazzi, dalle vele del Moro alla navigazione oceanica e d’epoca

Le vele del Moro di Venezia furono uno dei segnali più chiari dell’ambizione tecnica del progetto. Guido Cavalazzi lavorò su vele in carbonio, considerate tra le prime applicazioni di questo tipo a quel livello. Per capire cosa significa, basta osservare una randa durante una raffica. Se il profilo si deforma oltre il previsto, la barca sbanderà di più, scarroccerà o perderà efficienza. Il velaio non produce semplicemente tessuto cucito: costruisce un elemento aerodinamico che deve reggere carichi, pieghe, umidità e uso intenso.

Dopo il Moro, Cavalazzi lavorò con Young America nel 1995 e con Luna Rossa dal 2000 al 2007. La sua esperienza in North Sails comprende titoli mondiali e una Admiral’s Cup. Il successivo interesse per le vele d’epoca è un passaggio coerente, non un ritorno nostalgico. Le barche classiche usano materiali e tagli diversi, richiedono rispetto per il disegno originario e una conoscenza precisa della loro navigazione. Restaurare una vela storica male significa snaturare una barca; farlo bene permette a uno scafo di continuare a navigare.

Andrea Mura partì dal ruolo di randista del Moro. Il randista gestisce una vela che condiziona equilibrio e velocità dell’intera imbarcazione. Con vento in aumento, una randa regolata male rende la barca più difficile da controllare; con un assetto pulito, l’equipaggio lavora meglio e lo scafo mantiene rotta. Questa sensibilità lo accompagnò prima nell’attività di velaio e poi nella scelta della navigazione in solitario.

Dal 2007, sul suo Open 50 Vento di Sardegna, Mura ha raccolto risultati rilevanti nelle regate oceaniche. Tra le vittorie ricordate figurano Route du Rhum, Québec–Saint-Malo, Twostar e due OSTAR in tempo reale. Qui la distanza dal mondo del Moro è soltanto apparente. In Coppa America il lavoro è distribuito tra molte persone; in oceano il navigatore deve concentrare nella propria vita di bordo una parte enorme di quelle funzioni. Controlla meteo, rotta, attrezzatura, sonno, alimentazione, riparazioni e comunicazioni.

Dal lavoro di regata alla barca che Lei può noleggiare

Il confronto tra queste carriere e il noleggio turistico va fatto con misura. Una famiglia che prende un 40 piedi alle Eolie non deve imitare la gestione di un Open 50 né comprare vele in carbonio. Deve però imparare a guardare una barca con maggiore consapevolezza. Una vela ben conservata, una randa che si riduce senza blocchi, winch revisionati e drizze leggibili riducono gli imprevisti operativi, anche se il meteo e l’esperienza di chi conduce restano determinanti.

• Verifichi l’anno di revisione delle zattere e dei dispositivi di sicurezza.
• Controlli che terzaroli, lazy jack e carrelli della randa siano manovrabili.
• Chieda se le vele sono incluse nel prezzo del charter o soggette a franchigie particolari.
• Provi il motore in banchina prima della partenza e annoti ore e livello carburante.
• Fotografi eventuali segni di usura durante il check-in, soprattutto su scafo e coperta.

Nel Mediterraneo, una settimana bareboat per quattro persone su un 40 piedi può collocarsi indicativamente tra 1.400 e 1.800 euro in alta stagione, con barca e dotazioni standard incluse ma spesso senza carburante, cambusa, porti fuori base, pulizia finale e cauzione. Lo skipper professionista aggiunge di norma 150-200 euro al giorno, oltre a vitto e posto letto. Sono cifre da verificare sul preventivo datato, perché cambiano con area, periodo e anzianità della flotta.

Il lascito di Mura e Cavalazzi non invita a trasformare una vacanza in una regata oceanica. Insegna a rispettare vele e attrezzatura come strumenti che decidono la qualità della navigazione molto prima dell’arrivo in rada.

Dudi Coletti, Max Procopio ed Enrico Chieffi nella vita nautica dopo il Moro di Venezia

Non tutti i ragazzi del Moro di Venezia sono rimasti in prima linea sulle partenze di Coppa America. Alcuni hanno trasferito quell’esperienza nella formazione, nella comunicazione e nella gestione di realtà nautiche che incontrano un pubblico più ampio. Questo è forse il lato più concreto dell’eredità del team, perché avvicina la vela professionistica a chi vuole imparare, noleggiare o semplicemente capire meglio ciò che accade a bordo.

Duilio “Dudi” Coletti fu trimmer nel Moro, quindi responsabile della regolazione di vele e manovre secondo l’andatura e le richieste tattiche. Dopo quella stagione fondò a Riva di Traiano Sailing Roma, scuola di vela da cui sono passati molti appassionati e futuri velisti. Ha inoltre comandato per dodici anni barche fra 24 e 30 metri, organizzando crociere in diverse aree del mondo, per poi tornare alla direzione della scuola.

Questo percorso mette a fuoco una distinzione che chi vuole navigare dovrebbe fare prima di prenotare. Un corso di vela insegna manovre, ruoli, meteorologia di base e comunicazione in equipaggio. Una crociera con skipper permette di vivere la barca con una guida responsabile della conduzione. Un bareboat, invece, richiede autonomia reale. La patente nautica, quando prevista, non sostituisce pratica in ormeggio, gestione del vento laterale, controllo dell’ancora e lettura del bollettino.

Le regole sulla patente e sui limiti di navigazione devono essere controllate prima della partenza sui siti della Capitaneria di Porto o della Motorizzazione competente. Le norme possono essere aggiornate e la situazione varia in base a distanza dalla costa, potenza del motore, tipo di unità e navigazione effettuata. Affidarsi a un messaggio ricevuto in banchina o a una pagina non datata è un modo rapido per prepararsi male.

Comunicare la vela senza renderla finta

Max Procopio, grinder del genoa nel Moro, ha trasformato parte della propria esperienza in attività di comunicazione con Marine Partners. Il lavoro riguarda team sportivi, produttori, porti ed eventi nautici. È un settore spesso considerato secondario, ma non lo è. Una campagna sportiva deve raccontare cosa fa, trovare interlocutori, gestire immagini, documenti, partner e pubblico. Senza questa struttura, anche un progetto valido può restare invisibile.

Comunicare bene la nautica significa anche non vendere illusioni. Una fotografia con mare piatto non dice se il porto è incluso, se il carburante si paga al rientro o se la barca ha un tender efficiente. Una pagina seria chiarisce cosa comprende la tariffa, quale deposito viene bloccato sulla carta e quali condizioni meteo possono cambiare il programma. Le esperienze di comunicazione e avventura, come quella raccontata nella storia di Marco Amoretti e dell’Autonauta, aiutano a ricordare che il mare resta un ambiente reale, non una scenografia.

Enrico Chieffi, tattico e navigatore del Moro, vinse il mondiale Star quattro anni dopo la campagna italiana e partecipò alle Olimpiadi di Atlanta. In seguito è diventato vicepresidente di Nautor’s Swan, marchio associato a yacht di qualità elevata e a una navigazione che unisce crociera e prestazione. Il suo ruolo mostra un passaggio frequente nella vela: l’atleta esperto può contribuire alla direzione di un cantiere perché conosce la differenza tra una specifica attraente sulla carta e una soluzione che funziona davvero in navigazione.

La storia di questi uomini non vive soltanto nei ricordi del 1992. Vive nelle scuole dove si insegna a ridurre vela prima che il vento rinforzi, nei cantieri dove si decidono materiali e spazi di bordo, e nelle comunicazioni che permettono al pubblico di distinguere una promessa commerciale da un programma nautico verificabile.

Le storie del Moro di Venezia nel 2026 tra memoria, barche conservate e nuove generazioni

Nel 2026 il Moro di Venezia continua a occupare uno spazio particolare nella memoria nautica italiana. Non accade perché ogni appassionato abbia visto dal vivo le regate di San Diego. Molti hanno conosciuto quelle immagini anni dopo, attraverso fotografie, filmati e racconti di famiglia. La forza di questa vicenda sta nella sua capacità di unire sport, industria, design e identità nazionale senza perdere il contatto con il lavoro materiale di chi navigava.

Lo scafo rosso associato alla campagna più competitiva, il Moro V con numero velico ITA 25, fu varato a San Diego il 16 dicembre 1991. Dopo le prove in campo di regata venne scelto il 24 gennaio 1992 per la Louis Vuitton Cup. Queste date aiutano a misurare la rapidità del progetto. Una barca non diventa affidabile solo perché è nuova. Deve attraversare allenamenti, verifiche, riparazioni e confronti con gli altri scafi prima di poter affrontare un calendario di match race.

Negli anni successivi gli yacht di quella generazione hanno avuto destini diversi. Alcuni sono entrati in collezioni, altri sono stati trasferiti, modificati o conservati lontano dai riflettori. La domanda “dove sono” riguarda anche le barche, non soltanto gli equipaggi. Va trattata con attenzione, perché il luogo di ormeggio o la proprietà di uno scafo storico possono cambiare e le fonti non sempre coincidono. Conta di più verificare documenti, registri e comunicazioni dei proprietari che ripetere informazioni non aggiornate.

Il patrimonio di una campagna di Coppa America non è fatto solo di carbonio, chiglie e trofei. Comprende fotografie come quelle di Carlo Borlenghi, bozzetti di progetto, vele, diari di bordo, divise, registrazioni televisive e testimonianze di chi era in banchina. Conservare questi materiali serve anche alla formazione. Un allievo comprende meglio perché una regolazione conta quando vede la sequenza di lavoro di un equipaggio che affrontava una partenza con secondi di margine.

Che cosa può imparare chi entra oggi nel mondo della vela

La prima lezione riguarda il ruolo. Sul Moro ogni persona aveva una funzione e sapeva come la propria attività influenzasse quella degli altri. In una crociera con amici, questa logica evita confusione. Chi timona deve comunicare con chi gestisce la cima di poppa; chi prepara l’ancora deve sapere quando il motore va in folle; chi controlla il meteo deve riferire dati concreti, non impressioni vaghe.

La seconda riguarda il tempo. Una partenza di sabato mattina non è il momento per scoprire che il caricabatterie non funziona, che il serbatoio dell’acqua è vuoto o che il contratto non include la pulizia finale. Il check-in richiede spesso da una a due ore. Se Lei parte da una base delle Eolie tra luglio e agosto, consideri anche vento termico, traffico in porto e disponibilità limitata dei posti barca. Settembre offre di frequente condizioni più calme e prezzi inferiori rispetto ad agosto, ma il meteo va controllato ogni giorno.

La terza riguarda la misura delle ambizioni. Una prima vacanza in famiglia non deve replicare il ritmo di un team professionistico. Uno skipper può costare 150-200 euro al giorno, ma in una barca con sei o otto ospiti quella spesa può rendere la settimana più gestibile, soprattutto se nessuno ha pratica di ancoraggi e manovre in porto. Il bareboat resta una scelta valida per chi ha autonomia verificabile e un equipaggio che collabora.

Il Moro di Venezia continua a parlare alle nuove generazioni perché non racconta una gloria astratta. Racconta persone che hanno imparato a fare bene un compito specifico e hanno portato quella competenza in una vita intera di mare.

Quando vinse il Moro di Venezia la Louis Vuitton Cup?

Il Moro di Venezia vinse la Louis Vuitton Cup il 30 aprile 1992 a San Diego, diventando il primo team italiano ad accedere alla finale di Coppa America.

Chi era il timoniere del Moro di Venezia?

Il timoniere più associato alla campagna del 1992 fu Paul Cayard, velista statunitense che guidò il team nelle regate di San Diego.

Che cosa fa oggi Tommaso Chieffi?

Tommaso Chieffi ha proseguito una carriera internazionale tra Coppa America, Volvo Ocean Race e maxi yacht. È noto anche per i 27 titoli mondiali riportati nelle fonti dedicate alla sua attività agonistica.

Il Moro di Venezia è ancora una barca navigante?

Gli scafi della campagna hanno avuto percorsi differenti nel tempo. Per conoscere posizione, proprietà e stato effettivo di una specifica imbarcazione occorre verificare fonti aggiornate e comunicazioni dei soggetti che la custodiscono.