Soldini si prepara al varo della superbarca volante nel 2026 con un’elegante livrea rosso Ferrari

In breve

• Ferrari Hypersail è un monoscafo foiling di circa 100 piedi, pari a 30,48 metri, associato al progetto guidato da Giovanni Soldini.
• Il varo resta previsto nel corso del 2026, seguito da una fase di prove in mare prima di qualunque tentativo sui grandi record oceanici.
• La livrea rosso Ferrari identifica visivamente un programma nato a Maranello, ma la forma completa della barca non è stata ancora mostrata pubblicamente.
• Il progettista Guillaume Verdier porta nel progetto esperienza su foiling oceanico e America’s Cup, mentre la costruzione viene collegata alla Toscana.
• Il riferimento sportivo più ambizioso è il Trofeo Jules Verne, il giro del mondo senza scalo e senza assistenza vinto nel 2017 da IDEC Sport in 40 giorni, 23 ore, 30 minuti e 30 secondi.

Chi segue Soldini da anni conosce il passaggio dai monoscafi oceanici ai multiscafi veloci, fino al Multi 70 Maserati con foil. Ferrari Hypersail porta quella traiettoria su una scala diversa, perché mette insieme una barca di 30 metri, un impiego intensivo dei foil e un obiettivo dichiaratamente oceanico.

Ferrari Hypersail e Soldini verso il varo della superbarca volante

Il progetto Ferrari Hypersail è entrato nella fase in cui le informazioni concrete contano più delle immagini suggestive. Ferrari ha annunciato che il monoscafo sarà messo in acqua nel 2026 e che il varo aprirà una sequenza di test, non una campagna immediata di record. Per chi osserva la vela d’altura, la distinzione è netta: una barca nuova può apparire completa in cantiere e richiedere poi mesi di regolazioni, verifiche strutturali e prove sui sistemi di controllo.

Soldini, nato nel 1966, è il volto nautico di questa sfida Ferrari. Il suo ruolo non consiste soltanto nel condurre la barca: il progetto è stato presentato come un lavoro condiviso tra progettisti, tecnici, specialisti dei materiali e velisti d’altura. Ferrari ha parlato di circa 20 persone impegnate a tempo pieno e di ulteriori competenze interne coinvolte nelle varie fasi, un dato che dà la misura della complessità industriale dietro a uno scafo concepito per volare sull’acqua.

La definizione di superbarca volante non va letta come uno slogan generico. Un monoscafo foiling riduce la superficie bagnata quando raggiunge una certa velocità: i foil generano portanza, sollevano una parte rilevante dello scafo e diminuiscono la resistenza dell’acqua. Il vantaggio potenziale è alto, ma l’assetto diventa più delicato. Bastano una raffica irregolare, una variazione di onda o un’impostazione non corretta dei foil per rendere instabile una piattaforma lunga trenta metri.

Per questo il varo sarà solo il primo momento osservabile dall’esterno. Dopo la discesa in acqua, il team dovrà verificare la cinematica dei bracci, i carichi sulla struttura, la risposta delle vele, la comunicazione tra sensori e comandi, oltre alla gestione dell’energia di bordo. Ferrari e Soldini hanno indicato l’autonomia energetica e la riduzione dei consumi come obiettivi centrali, una scelta molto impegnativa su un mezzo che non dovrebbe contare su un motore tradizionale per la propulsione.

Le indiscrezioni circolate negli ultimi mesi hanno collegato la costruzione a Tombolo, nell’area pisana vicina al Canale dei Navicelli. Finché non sarà il cantiere stesso a fornire dettagli tecnici completi, conviene considerare localizzazione, calendario puntuale e configurazione definitiva come elementi parzialmente riservati. Lei troverà molte ricostruzioni online, ma un progetto di questa taglia cambia spesso particolari di coperta, appendici e gestione energetica fino alle prove finali.

La scelta di aspettare il 2026 non è quindi un ritardo da giudicare dall’esterno. Un prototipo oceanico non esce da una linea produttiva ripetibile, e ogni soluzione nuova comporta una fase di messa a punto. Nel caso di Hypersail, la domanda reale non è soltanto quanto sarà rapida, ma se saprà mantenere velocità e controllo per settimane di mare aperto.

Come sarà la barca volante rosso Ferrari progettata per navigare sui foil

La misura indicata per Ferrari Hypersail è di circa 100 piedi, equivalenti a 30,48 metri. Non è una dimensione inedita nella vela oceanica, ma lo è la combinazione tra lunghezza, configurazione da monoscafo e ambizione full foiling. Gli AC75 dell’America’s Cup hanno dimostrato che un monoscafo può letteralmente alzarsi dall’acqua, mentre il passaggio a una piattaforma destinata alla navigazione d’altura richiede di affrontare mari molto meno regolari di un campo di regata protetto.

Il termine “monomarano”, usato per descrivere l’idea del progetto, aiuta a capire l’obiettivo. Lo scafo mantiene l’architettura di un monoscafo, ma cerca prestazioni che il pubblico associa ai multiscafi volanti. Non significa che la barca si solleverà sempre o che ogni andatura produrrà lo stesso comportamento. Con aria leggera, onda corta e manovre ravvicinate, il team dovrà scegliere assetti diversi rispetto a una lunga planata in oceano con vento stabile.

Guillaume Verdier e l’eredità tecnica del foiling oceanico

Il nome più rilevante sul lato progettuale è Guillaume Verdier. Il progettista francese ha lavorato su barche della Coppa America e ha seguito l’evoluzione foiling del Multi 70 Maserati, la piattaforma con cui Soldini ha chiuso una parte importante della sua esperienza nei multiscafi. Il suo contributo riguarda il disegno complessivo, ma anche il difficile equilibrio tra appendici, carichi strutturali, aerodinamica delle vele e comportamento dello scafo nelle accelerazioni.

Nel linguaggio della Formula 1 si tende a paragonare Verdier a un progettista capace di spostare gli standard tecnici della disciplina. Il parallelo ha un limite, perché il mare non offre un circuito ripetibile e un’imbarcazione non può fermarsi ai box dopo poche decine di chilometri. La vela oceanica impone ridondanze, materiali affidabili e procedure che continuino a funzionare dopo giorni di umidità, sale, urti d’onda e turni di equipaggio ridotti.

La struttura dei foil sarà uno dei punti che gli appassionati guarderanno con maggiore attenzione dopo il varo. I bracci devono sopportare forze elevate e modificare l’assetto con precisione, senza sottrarre troppa energia al sistema. Aziende italiane specializzate nell’oleodinamica e nelle attrezzature di coperta sono state indicate tra i possibili partner tecnici, ma le forniture definitive vanno considerate confermate soltanto quando saranno comunicate dai soggetti coinvolti.

La livrea è l’aspetto più immediato e, per molti, il più riconoscibile. Il rosso Ferrari dovrebbe definire l’identità della barca, anche se non è ancora noto se coprirà l’intera superficie o sarà combinato con carbonio a vista e dettagli scuri. Un colore non rende più veloce uno scafo, ma su un progetto di questa portata comunica l’ingresso di Ferrari in un ambiente dove l’estetica segue normalmente la funzione. Qui le due cose vengono messe in relazione senza nascondere il carattere sperimentale della macchina.

Lei farà bene a separare ciò che si vede nei render dalle prestazioni che verranno misurate in acqua. Una barca elegante può attirare attenzione in banchina, mentre la sua credibilità sportiva nascerà da velocità medie, affidabilità, controllo e capacità di proseguire quando il mare smette di essere comodo.

Perché il Trofeo Jules Verne spiega l’ambizione della superbarca di Soldini

Il Trofeo Jules Verne è la chiave per leggere le dimensioni dell’ambizione Ferrari Hypersail. Non si tratta di una regata con un percorso costiero, porti intermedi o un calendario di prove brevi. Il trofeo premia il giro del mondo a vela più rapido, senza scalo e senza assistenza esterna, lungo una rotta teorica di circa 21.600 miglia nautiche. Il traguardo sportivo è quindi la continuità della prestazione, non soltanto il picco di velocità ottenuto in una giornata favorevole.

Il record di riferimento appartiene a IDEC Sport, il trimarano condotto da Francis Joyon, che nel 2017 completò la circumnavigazione in 40 giorni, 23 ore, 30 minuti e 30 secondi. La media necessaria fu di 26,90 nodi, con punte molto più alte durante le fasi favorevoli. Per un monoscafo che punta a inserirsi nello stesso confronto, la sfida non sta solo nel raggiungere 50 nodi per pochi istanti, ma nel fare una media elevata con meteo variabile e migliaia di miglia ancora davanti.

Il precedente storico del trofeo ricorda quanto sia cambiata la velocità in mare aperto. Nel 1993 Bruno Peyron conquistò la prima edizione con il catamarano Commodore Explorer in 79 giorni. In poco più di tre decenni il tempo si è quasi dimezzato, grazie a scafi più leggeri, vele più efficienti, analisi meteorologiche più precise e una maggiore comprensione dei materiali compositi. Ferrari Hypersail si colloca in questa linea, ma tenta una strada diversa dal grande trimarano che oggi detiene il primato.

Velocità di punta e velocità media non sono la stessa cosa

Le stime non ufficiali parlano di punte nell’ordine di 50-55 nodi. Si tratta di una proiezione coerente con l’ambizione di un foiler da record, non di un dato certificato della barca, perché al momento delle prove iniziali mancheranno ancora misurazioni pubbliche su lunghe distanze. Lei troverà numeri spettacolari associati a questa superbarca, ma una punta di velocità non indica da sola se il progetto sarà competitivo su una circumnavigazione.

Per tenere una media superiore a quella di IDEC Sport, un equipaggio dovrebbe limitare rallentamenti, cambiare vele rapidamente, scegliere rotte meteorologiche efficaci e proteggere la barca dai danni. Ogni scelta ha un costo. Spingere troppo nel fronte freddo può offrire più velocità, ma aumenta i carichi e la possibilità di rotture; rallentare può conservare il mezzo, ma lasciare svanire una finestra meteorologica favorevole costa molte miglia.

• La rotta passa dai grandi sistemi meteorologici dell’Atlantico meridionale e dell’Oceano Australe.
• Il passaggio dei capi impone mare formato, temperature basse e manovre con visibilità ridotta.
• Il foiling deve restare controllabile anche quando l’onda non consente un assetto costante.
• L’equipaggio dovrà gestire energia, manutenzione e turni di riposo senza fermare la spinta della barca.
• Un danno a vela, appendice o sistema elettronico può trasformare un tentativo veloce in una rinuncia.

Capo Horn è il punto simbolico che rende prudente ogni previsione. Un 100 piedi volante può offrire immagini impressionanti con mare lungo e vento portante, ma doppiare il capo significa accettare che la prestazione dipenda prima di tutto dalla capacità di restare interi. Nessun progetto oceanico può promettere un esito determinato, perché meteo, stato del mare e decisioni dell’equipaggio cambiano l’equilibrio in poche ore.

Soldini ha costruito la propria carriera sui record e sulle lunghe navigazioni ad alta intensità. Ferrari Hypersail allarga quel metodo a una scala industriale, ma il Jules Verne resta una sfida che non perdona annunci prematuri: il cronometro comincia ad avere valore soltanto quando la barca esce davvero dall’ormeggio.

Livrea elegante rosso Ferrari e tecnologia energetica della nuova barca

La livrea rosso Ferrari avrà un peso comunicativo evidente. Ferrari è entrata nella vela con un’identità costruita nell’automobilismo e nelle competizioni ad alte prestazioni, mentre il mondo della navigazione oceanica ha una cultura visiva più sobria, spesso dominata da carbonio, sponsor tecnici e superfici funzionali. La scelta del colore rende il progetto riconoscibile a distanza e dà continuità a un marchio che non ha bisogno di spiegare il proprio immaginario sportivo.

La parte interessante, però, non è solo estetica. Una finitura rossa su una struttura in composito deve convivere con peso, dissipazione del calore, manutenzione e resistenza ai raggi ultravioletti. Sulle barche da regata, ogni strato aggiunto viene valutato perché un aumento di massa, anche contenuto, si riflette su accelerazione, carichi e comportamento dinamico. La livrea dovrà quindi essere elegante senza diventare un rivestimento superfluo.

Ferrari ha collegato Hypersail alla ricerca sull’autonomia energetica e alla riduzione dei consumi. Il significato pratico è chiaro: una piattaforma di queste dimensioni usa energia per elettronica, comunicazioni, sensori, sistemi di controllo, strumenti di navigazione e movimentazione. Se il progetto vuole limitare l’uso di combustibili fossili, deve produrre, immagazzinare e distribuire energia con margini molto stretti, senza compromettere affidabilità e massa complessiva.

Questo punto interessa anche chi naviga su una normale barca a vela, pur con scale completamente diverse. Su un charter di 12 metri, batterie scariche, frigorifero, pilota automatico e dissalatore possono già creare un problema di pianificazione. Su un 100 piedi foiling l’elettronica non è un accessorio: partecipa alla lettura dei carichi e alla gestione delle appendici. Una perdita di energia o una lettura errata non è paragonabile a una semplice lampada di cabina che non si accende.

La sostenibilità dichiarata va misurata sui sistemi, non sugli slogan

Dire che una barca navigherà a impatto ridotto non equivale a dire che l’intera filiera sia priva di conseguenze ambientali. La costruzione in carbonio, il trasporto dei componenti, i test e l’attività del team hanno un costo materiale. Il dato interessante sarà capire quali soluzioni Ferrari renderà pubbliche per contenere i consumi operativi, recuperare energia, evitare gruppi elettrogeni tradizionali e ridurre il peso degli impianti.

Le dichiarazioni iniziali parlano di un sistema energetico in parte estraneo alle consuetudini della vela. Fino alla pubblicazione di specifiche dettagliate, non è corretto attribuire alla barca batterie, pannelli, generatori idrodinamici o altre architetture precise. Il lettore può però aspettarsi che l’autonomia sia una variabile progettuale, perché Soldini ha chiarito quanto sia difficile mantenere energia disponibile su una grande barca che non punta a usare un motore per avanzare.

La tecnologia Ferrari potrebbe produrre ricadute anche fuori dai record, ma non in modo immediato. Un prototipo costruito per il Jules Verne è costoso e lontano da un noleggio familiare alle Eolie o da una crociera in Grecia. Alcune soluzioni su software, materiali, gestione delle batterie e riduzione delle perdite possono tuttavia arrivare nel tempo su imbarcazioni più piccole, come è già avvenuto per molte innovazioni nate nelle competizioni automobilistiche.

Lei non deve aspettarsi che Ferrari Hypersail diventi una barca venduta al pubblico. Soldini ha spiegato che, almeno nella fase presentata, non c’è un piano commerciale per produrre una serie di barche volanti. Il progetto è una piattaforma di ricerca e regata, e la sua eleganza visiva avrà valore soltanto se sarà sostenuta da soluzioni tecniche capaci di lavorare per molte miglia.

Costi, equipaggio e prove in mare dopo il varo Ferrari Hypersail

Le cifre associate a Ferrari Hypersail richiedono prudenza. Diverse ricostruzioni giornalistiche hanno indicato un investimento di almeno 20 milioni di euro, ma non risulta un listino ufficiale che separi progettazione, costruzione, personale, simulatori, materiali e campagne di navigazione. Il numero può dare un ordine di grandezza, non un preventivo definitivo. In un programma sperimentale, una modifica a foil, vele o sistemi energetici può spostare costi e tempi in modo significativo.

Il confronto con il charter serve soltanto a mostrare la distanza tra le due realtà. Un monoscafo da crociera di 45-50 piedi per 8 persone può essere proposto, a seconda della zona e del periodo, tra 4.500 e 8.000 euro a settimana in alta stagione, generalmente senza carburante, cambusa, cauzione e porti fuori dalla base. Uno skipper professionista aggiunge spesso 1.200-1.800 euro a settimana, oltre al proprio vitto. Hypersail non appartiene a questo mercato e non può essere noleggiata come una normale barca.

Il rapporto con il pubblico sarà quindi quello di un laboratorio sportivo. Chi ama la vela potrà seguire il varo, le fotografie della livrea, le prime uscite e i dati che il team deciderà di condividere. Chi vuole invece imparare a navigare deve guardare a una scuola di vela, a un corso pratico o a un charter con skipper. Confondere l’ammirazione per una barca da record con la preparazione necessaria a condurre un’imbarcazione è uno degli errori più frequenti tra chi si avvicina al mare.

Un equipaggio ristretto dovrà fare molto più che regolare le vele

Soldini ha anticipato la volontà di mantenere l’equipaggio il più contenuto possibile. La scelta riduce peso, consumi, spazi e necessità logistiche, ma aumenta la quantità di lavoro assegnata a ciascuna persona. Su una macchina foiling oceanica, ogni membro deve saper interpretare dati, manovrare vele grandi, intervenire sui sistemi e restare lucido dopo turni lunghi con mare mosso.

Tra i nomi spesso accostati al progetto figurano velisti che hanno già navigato con Soldini, come Ambrogio Beccaria, Alberto Bona e Alberto Riva. Non esiste però, alla data del varo atteso, un equipaggio completo confermato pubblicamente per un eventuale tentativo al Jules Verne. Gli atleti provenienti dalla Coppa America hanno esperienza preziosa con i foil, ma i loro impegni dipendono anche dalla preparazione della prossima edizione prevista nel 2027.

Le prime prove in acqua serviranno a stabilire quanti velisti siano davvero necessari. Una configurazione leggera può sembrare attraente sulla carta, ma la barca dovrà funzionare anche durante manutenzioni, cambi di vela, avarie parziali e navigazioni notturne. Il mare non concede pause programmate, e un equipaggio ridotto non può sostituire con l’entusiasmo ore di sonno o procedure solide.

Per chi segue il progetto da terra, i dati utili da attendere dopo il varo sono concreti. Serviranno informazioni sulla prima navigazione stabile sui foil, sul comportamento con onda formata, sulla produzione energetica, sui limiti di vento dichiarati dal team e sulla durata delle uscite di collaudo. Una foto della barca in planata dirà molto sul fascino della Ferrari volante; una serie di test ripetuti dirà molto di più sulla sua reale maturità oceanica.

La scelta da ricordare riguarda proprio il tempo. Tra il varo e un tentativo al giro del mondo ci sono verifiche che non possono essere compresse: una superbarca da record diventa credibile quando i suoi sistemi continuano a funzionare lontano dalla costa, non quando appare per la prima volta in banchina.

Domande utili sul varo della barca volante Ferrari di Soldini

Quando è previsto il varo della Ferrari Hypersail?

Ferrari ha indicato il 2026 per la messa in acqua della barca. Dopo il varo è prevista una fase di collaudi e prove in mare, quindi il debutto non coincide automaticamente con un tentativo di record oceanico.

Quanto sarà lunga la superbarca di Soldini?

Le informazioni diffuse parlano di circa 100 piedi, ossia 30,48 metri. Sarà un monoscafo foiling progettato per sollevarsi dall’acqua tramite foil quando velocità e condizioni lo consentiranno.

La livrea sarà completamente rosso Ferrari?

Il rosso Ferrari è l’identità cromatica annunciata del progetto, ma la distribuzione definitiva tra superfici rosse, carbonio e altri dettagli non è stata presentata integralmente prima del varo.

Ferrari Hypersail tenterà il Trofeo Jules Verne?

Il giro del mondo più veloce è il riferimento sportivo indicato per il programma. Un tentativo dipenderà dall’esito dei test, dall’affidabilità della barca, dalla composizione dell’equipaggio e dalla finestra meteorologica disponibile.

La barca Ferrari potrà essere acquistata o noleggiata?

Non è stato annunciato un programma di vendita o charter. Hypersail è stata presentata come piattaforma sportiva e tecnologica, non come modello destinato al mercato delle barche da crociera.