Il vero volto di Fogar, l’infaticabile avventuriero

Ambrogio Fogar non fu soltanto il volto televisivo di “Jonathan” né un navigatore da prima pagina. Fu un uomo che trasformò l’avventura in lavoro, spettacolo, ricerca personale e confronto durissimo con la natura. Nel 2026, a oltre cinquant’anni dal suo giro del mondo e a più di vent’anni dalla morte avvenuta il 24 agosto 2005, la sua figura continua a dividere per le imprese, gli errori e la capacità di rialzarsi.

• Fogar completò tra il 1973 e il 1974 una circumnavigazione solitaria contro le rotte dei venti dominanti.
• La Ostar del 1972 gli diede credibilità nautica, nonostante una grave avaria al timone.
• Il naufragio del 1978 nell’Atlantico meridionale portò a 74 giorni su una zattera e alla morte di Mauro Mancini.
• L’incidente del 1992 lo rese quasi totalmente paralizzato, senza fermarne l’attività pubblica.
• La sua storia resta una lezione concreta su coraggio, preparazione, esposizione mediatica e limiti umani.

Il vero volto di Fogar prima del giro del mondo in solitaria

Chi immagina Fogar come un marinaio nato in un circolo nautico di prestigio parte da un’immagine sbagliata. Il suo incontro con il mare arrivò relativamente tardi, attorno ai ventiquattro o venticinque anni. Prima c’erano state le montagne, gli sci, le pedalate lunghe, il paracadutismo e una ricerca quasi ostinata del limite fisico. L’avventuriero milanese nacque quindi prima della vela, ma fu il mare a offrirgli il mezzo più potente per dare una forma pubblica a quella spinta.

Nato il 13 agosto 1941, studiò Scienze Politiche e lavorò per un periodo nel settore assicurativo. Quel lavoro non gli bastava. Il desiderio di vivere di viaggio e di esplorazione era già evidente nelle attività giovanili. A diciotto anni attraversò due volte le Alpi con gli sci e compì numerosi lanci con il paracadute. Uno di questi terminò con un incidente molto grave, causato dall’apertura difettosa del paracadute. Fogar riportò fratture diffuse e affrontò una lunga degenza.

Quell’episodio chiarisce una parte del suo carattere, ma non va trasformato in leggenda romantica. Sopravvivere a un trauma non rende invulnerabili. Può invece alimentare una percezione distorta del rischio, soprattutto quando il corpo torna a funzionare e l’adrenalina diventa parte della propria identità. Fogar ebbe spesso un rapporto diretto e talvolta eccessivo con il pericolo. Era la fonte della sua forza comunicativa, ma anche una debolezza che sarebbe riemersa negli anni.

L’apprendimento nautico seguì una strada autonoma. Fogar non si formò come velista di regata inserito nei club più influenti e non arrivò al mare con una lunga tradizione familiare alle spalle. Studiò, navigò, provò barche e cercò finanziatori. Questa dimensione da autodidatta gli consentì di parlare a un pubblico molto più ampio di quello della nautica italiana dell’epoca. Per molti italiani, l’oceano era ancora una distanza astratta, qualcosa da romanzo o da cinema. Fogar lo rese un luogo reale, duro, abitabile e pericoloso.

La sua prima grande prova oceanica fu la Ostar del 1972, regata transatlantica in solitaria da Plymouth a Newport. Fogar la affrontò con il suo Surprise, uno sloop lungo poco meno di dodici metri. Durante la traversata subì una grave avaria al timone. Non era una difficoltà da raccontare al ritorno davanti a una platea, ma un problema di governo che poteva rendere ogni miglio più incerto. Continuò usando l’equilibrio delle vele, regolando il piano velico per mantenere una rotta praticabile.

Per chi naviga oggi con GPS cartografici, pilota automatico, AIS e comunicazioni satellitari, quella scelta va letta con precisione. Non significa che fosse giusto insistere a ogni costo. Significa che Fogar disponeva di una conoscenza pratica del comportamento della barca sufficiente per portare avanti una traversata in condizioni fortemente degradate. La navigazione a vela resta fatta di decisioni, non di strumenti che eliminano gli imprevisti.

La Ostar non fu il suo traguardo finale. Divenne la prova che gli serviva per cercare una dimensione più ambiziosa. Il progetto del giro del mondo univa tre elementi che Fogar sapeva usare bene. C’erano la scoperta geografica, l’impresa sportiva e una costruzione mediatica capace di attirare attenzione e risorse. Senza finanziamenti, una circumnavigazione di quel tipo restava irrealizzabile. Senza una storia forte da raccontare, gli sponsor non avrebbero avuto interesse a sostenerla.

Il viaggio di Fogar sul Surprise e la sfida della circumnavigazione controvento

Il 1 novembre 1973 Fogar lasciò Castiglione della Pescaia a bordo del Surprise. Il suo progetto non era una semplice circumnavigazione con soste favorevoli e venti portanti. Scelse una rotta in senso opposto rispetto alla direzione più comune dei grandi giri oceanici, affrontando quindi condizioni meteorologiche e correnti meno convenienti. Questo dettaglio spiega perché il suo viaggio rimase impresso nell’immaginario italiano.

Il Surprise era uno sloop di dimensioni contenute rispetto agli yacht oceanici moderni. Avere una barca sotto i dodici metri imponeva spazi ridotti, capacità limitata di stivaggio e una vita di bordo senza margini inutili. Acqua, viveri, combustibile, attrezzatura di riparazione, vele di rispetto e strumenti di navigazione dovevano trovare posto a bordo. Oggi un equipaggio che prepara una lunga navigazione può usare dissalatori compatti, pannelli solari efficienti e sistemi elettronici integrati. Fogar navigava in un’epoca in cui la ridondanza era soprattutto meccanica e manuale.

Il rientro avvenne il 7 dicembre 1974, dopo 345 giorni e circa 37.000 miglia nautiche. Alla partenza, sul molo di Castiglione, erano presenti poche persone. Al ritorno, la folla superò le diecimila unità secondo le cronache dell’epoca. Non fu soltanto un successo di pubblico. Fu il momento in cui la vela oceanica entrò nelle case italiane con un linguaggio comprensibile anche a chi non aveva mai dormito in una cuccetta o preso in mano una cima.

Perché la navigazione solitaria di Fogar era così diversa dal diporto costiero

Una navigazione d’altura non somiglia a un noleggio estivo tra porti distanti venti o trenta miglia. Nel Mediterraneo, una crociera ben pianificata consente spesso di cercare riparo in giornata e di valutare previsioni a breve termine. In oceano, il navigatore deve convivere con depressioni, onde formate, avarie e isolamento. Una decisione sbagliata può pesare per giorni. Fogar portò questa realtà davanti al pubblico senza poterla semplificare del tutto.

La sua scelta di procedere controvento aveva anche un valore simbolico. L’impresa era più difficile da spiegare con una mappa che da percepire nelle immagini e nei racconti. Andare contro i venti dominanti significava accettare maggiore usura della barca, navigazioni di bolina, tempi più lunghi e una pressione psicologica costante. Non era una sfida utile per un diportista che debba trasferire una barca o organizzare una vacanza. Era una scelta finalizzata a rendere eccezionale il progetto.

Da istruttrice, quando si parla di solitaria, conviene evitare un equivoco diffuso. La patente nautica non equivale alla preparazione per l’oceano. Anche un comandante con patente oltre le dodici miglia deve costruire esperienza in manutenzione, meteo, comunicazioni, gestione delle avarie e navigazione notturna. Le regole italiane sulla patente e sulle abilitazioni vanno sempre verificate presso la Capitaneria di Porto o la Motorizzazione Civile competente, perché la norma amministrativa non certifica da sola l’autonomia reale in mare aperto.

Il giro del mondo di Fogar fu anche un’operazione editoriale. Il Surprise venne esposto in piazze italiane e il suo diario di bordo divenne un libro di grande diffusione. La barca, normalmente oggetto tecnico destinato a chi frequenta porti e banchine, divenne un simbolo nazionale. Una parte del pubblico vide nel navigatore un eroe popolare. Un’altra iniziò a guardare con sospetto la sua capacità di occupare contemporaneamente il ruolo di marinaio, autore e personaggio pubblico.

Quella tensione non era secondaria. Nel mondo nautico, il prestigio nasce spesso dal riconoscimento dei pari e dalla verifica delle imprese. Nel mondo dei media conta anche la capacità di trasformare un fatto complesso in racconto. Fogar riuscì a fare entrambe le cose, ma pagò il prezzo della sovraesposizione. Più era visibile, più ogni contraddizione diventava pubblica e più le sue scelte venivano giudicate senza attenuanti.

Il Surprise resta il centro concreto della sua vicenda. Non è un oggetto da mitizzare, ma la piattaforma tecnica che rese possibile una delle prime grandi narrazioni oceaniche italiane. Senza quella barca, senza mesi di autonomia e senza la capacità di far comprendere l’oceano a chi restava a terra, il nome di Fogar non avrebbe avuto lo stesso peso nella storia della vela.

Fogar tra polemiche, libro contestato e immagine pubblica dell’avventuriero

Dopo il rientro del 1974, Fogar divenne rapidamente un personaggio nazionale. Quel passaggio fu decisivo ma fragile. Un’impresa nautica può essere documentata da rotte, testimonianze, logbook, contatti radio e avvistamenti. Tuttavia, negli anni Settanta, la diffusione di queste prove presso il grande pubblico non era immediata come oggi. Non esistevano mappe satellitari accessibili in tempo reale, tracker condivisi online o archivi digitali consultabili da chiunque.

Il suo libro sul giro del mondo raggiunse il pubblico e contribuì a rendere popolare la sua figura. In seguito emerse che alcune pagine contenevano brani ripresi da un testo del navigatore John Guzzwell. Fogar ammise il plagio. Fu un errore serio, non una semplice svista editoriale. L’episodio arrivò in tribunale e colpì la sua credibilità proprio nel momento in cui il navigatore era diventato il volto più noto della vela d’altura in Italia.

Da quel fatto nacque anche un sospetto più ampio e ingiusto, rivolto alla realtà stessa della circumnavigazione. Fogar difese la veridicità del viaggio. Una fotografia scattata da una nave al passaggio di Capo Horn contribuì a confermare la sua presenza lungo una delle tappe decisive. Le due questioni vanno separate con chiarezza. Il plagio riguarda la stesura di parti del libro. La circumnavigazione riguarda fatti nautici e testimonianze che non possono essere cancellati dalla scorrettezza editoriale.

La popolarità non sostituisce la verifica dei fatti

La parabola di Fogar resta utile anche per chi segue oggi la nautica attraverso video, social e contenuti spettacolari. Un filmato di mare grosso può attirare più attenzione di una pagina sulla manutenzione del timone, ma la seconda può avere conseguenze molto più concrete per chi parte. La popolarità crea fiducia, ma non è una prova tecnica. Valeva negli anni Settanta e vale ancora nel 2026.

Il suo talento comunicativo fu reale. Fogar sapeva usare un linguaggio diretto, spesso provocatorio, e capiva il valore della scena. Non si limitava a navigare. Costruiva un racconto attorno al viaggio, alle difficoltà e alla propria persona. Questo rese la sua esplorazione accessibile a chi non conosceva termini nautici, correnti oceaniche o regolazioni di vele.

Allo stesso tempo, la figura dell’eroe invincibile era pericolosa. Quando un pubblico attribuisce a un uomo capacità fuori misura, ogni errore diventa tradimento. Fogar fu amato perché sembrava capace di affrontare ciò che gli altri non avrebbero nemmeno immaginato. Fu contestato perché, come ogni essere umano, commetteva errori, cercava visibilità e poteva sovrastimare le proprie risorse. Il vero volto dell’avventuriero sta anche qui, nella distanza tra il mito e la persona.

La sua vita pubblica proseguì tra rally, viaggi terrestri e televisione. Con “Jonathan”, programma ideato e condotto negli anni Ottanta e Novanta, Fogar portò in televisione un modo diverso di raccontare ambiente, animali e territori lontani. Per una generazione di spettatori fu prima di tutto quel volto televisivo. Il programma aveva un ritmo divulgativo che oggi può apparire datato, ma aprì uno spazio in cui natura e avventura non erano soltanto intrattenimento esotico.

Non tutto ciò che Fogar fece merita approvazione automatica, e proprio questo rende il suo percorso più interessante. La sua eredità non chiede fedeltà al personaggio. Chiede di osservare come un uomo possa essere coraggioso e imprudente, lucido e guascone, generoso e vanitoso. Ridurlo a santo della vela o a impostore significherebbe evitare la parte più scomoda della sua storia.

Per chi vuole avvicinarsi al mare, l’insegnamento utile non è imitare il gesto estremo. È capire che ogni uscita richiede preparazione proporzionata. Una barca di charter da 40 piedi per sei persone può costare, in alta stagione, da 3.500 a 6.500 euro a settimana, normalmente esclusi carburante, cambusa, ormeggi fuori base e deposito cauzionale. Il prezzo non compra esperienza. La competenza arriva con miglia percorse, formazione e capacità di rinunciare quando il meteo impone un cambio di piano.

Il naufragio del 1978 e la resistenza di Fogar nell’Atlantico del Sud

La vicenda più drammatica legata a Fogar iniziò nel gennaio 1978, nell’Atlantico meridionale, al largo delle isole Falkland. Fogar navigava con il giornalista Mauro Mancini a bordo del Surprise quando l’imbarcazione affondò rapidamente dopo un attacco attribuito a orche o grandi cetacei. I due uomini riuscirono a raggiungere una zattera di salvataggio, portando con sé quantità minime di cibo e nessuna riserva d’acqua sufficiente.

Rimasero alla deriva per 74 giorni. In una situazione simile, il problema non è soltanto la fame. La disidratazione, l’esposizione al freddo, le infezioni, l’umidità costante, la perdita di lucidità e la difficoltà di segnalarsi alle navi trasformano il tempo in un avversario continuo. Fogar e Mancini raccolsero acqua piovana e si nutrirono anche di piccoli molluschi rimasti attaccati alla zattera. È una forma di resistenza che non va resa spettacolare. Ogni giorno trascorso in quelle condizioni riduceva le possibilità di sopravvivenza.

Il 2 aprile 1978 un mercantile greco, il Master Stefanos, individuò la zattera e recuperò i due naufraghi. Entrambi avevano perso oltre quaranta chilogrammi. Mauro Mancini morì due giorni dopo il salvataggio, colpito da polmonite e troppo debilitato per reagire. Fogar sopravvisse, ma l’evento segnò tutta la sua vita pubblica e privata.

Le accuse a Fogar e le lettere di Mauro Mancini

Dopo il naufragio, Fogar fu bersaglio di accuse pesanti. Parte dell’opinione pubblica collegò la tragedia alle polemiche precedenti e mise in discussione le sue decisioni di comando. Il contesto emotivo era enorme. Un uomo famoso era sopravvissuto, mentre il suo compagno di viaggio era morto. In casi simili, la ricerca di una responsabilità immediata è comprensibile, ma non può sostituire l’analisi dei fatti.

Nel 2009 il Corriere della Sera pubblicò lettere inedite scritte da Mancini durante la deriva. Quelle parole offrivano un elemento diretto, proveniente dall’uomo che si trovava sulla zattera con Fogar. Mancini descriveva l’affondamento come conseguenza dell’attacco subito e affermava che non dipendeva da un errore umano. Scriveva inoltre di un compagno coraggioso, equilibrato e capace di tenere alto il morale durante la prova.

Le lettere non cancellano la morte di Mancini né trasformano il disastro in una leggenda edificante. Rendono però più corretto il giudizio storico. Fogar non può essere descritto come l’uomo che condusse deliberatamente il compagno verso la morte. La testimonianza di Mancini mostra due persone travolte da un evento improvviso, con mezzi insufficienti e una probabilità di salvezza quasi inesistente.

• La zattera offriva galleggiamento, non protezione reale da freddo, fame e mare.
• L’acqua piovana diventò la principale risorsa contro la disidratazione.
• Il soccorso dipese dall’avvistamento di una nave mercantile, non da una localizzazione satellitare.
• La sopravvivenza richiese disciplina, lucidità e sostegno reciproco per oltre due mesi.

Oggi un equipaggio d’altura dispone spesso di EPIRB registrato, radio VHF con DSC, telefono satellitare, AIS personale e zattere con dotazioni più evolute. Questi strumenti riducono i tempi di ricerca, ma non annullano il rischio. Vanno controllati prima della partenza, registrati correttamente e usati da persone che sanno come attivarli. Un dispositivo chiuso in un gavone o una batteria non verificata non costituiscono una protezione concreta.

Per la navigazione oltre costa, specie in acque fredde o lontane dalle rotte commerciali, il piano di sicurezza deve essere scritto e condiviso. Deve includere meteo, comunicazioni, ruoli, procedure uomo a mare e soglie per rinunciare. Fogar e Mancini appartengono a un’altra epoca tecnologica, ma la loro vicenda resta attuale perché dimostra che l’oceano può cambiare la natura di un viaggio in pochi minuti.

La tragedia dell’Atlantico del Sud non definisce tutta la vita di Fogar, ma impedisce di guardarla con leggerezza. Il coraggio, quando è reale, non elimina il dolore né assolve automaticamente chi sopravvive. Costringe piuttosto a portare con sé ciò che è accaduto e a continuare sotto il peso di quella memoria.

Fogar dopo l’incidente del 1992 tra paralisi, natura e ritorno al mare

Negli anni Ottanta Fogar aveva già allargato il proprio campo d’azione. Dopo la stagione più intensa della vela, si dedicò al Polo Nord, ai deserti, alla televisione e alle competizioni su strada. L’esplorazione polare avvenne anche con Armaduk, il Siberian Husky che diventò noto al pubblico italiano. Fogar non cercava una specializzazione unica. Cercava luoghi in cui l’uomo fosse costretto a misurarsi con il clima, lo spazio e la propria tenuta psicologica.

Nel 1992, durante la Parigi-Mosca-Pechino, il fuoristrada su cui viaggiava si ribaltò. Fogar riportò la frattura della seconda vertebra cervicale e rimase quasi completamente paralizzato. Il corpo che aveva sostenuto oceano, gelo, deserti e zattera smise improvvisamente di rispondere come prima. Per una persona costruita sull’azione fisica, il trauma non fu soltanto medico. Fu una frattura dell’identità.

Il periodo immediatamente successivo fu durissimo. Fogar parlò apertamente della disperazione e della tentazione di non voler continuare. Questa parte della vicenda merita rispetto e precisione. La paralisi non è una metafora da usare per rendere più commovente una storia di successo. È una condizione che cambia dipendenza dagli altri, autonomia quotidiana, rapporto con il dolore, accessibilità degli spazi e prospettive familiari.

L’Operazione Speranza e il significato concreto del ritorno in barca

Nel 1997 Fogar promosse l’Operazione Speranza, un giro d’Italia a vela dedicato alla sensibilizzazione sulle persone con disabilità. Non fu il tentativo di fingere che nulla fosse cambiato. Fu la scelta di restare presente nel mondo che gli apparteneva, usando il mare e i porti come luoghi di incontro. Le tappe permettevano di parlare di barriere fisiche e sociali davanti a un pubblico che lo conosceva per imprese molto diverse.

La vela può essere praticata anche da persone con mobilità ridotta, ma richiede adattamenti reali. Servono passaggi sicuri in banchina, accessi pensati per la carrozzina, spazi di manovra, sistemi di trasferimento e un equipaggio che conosca le necessità della persona imbarcata. Una barca “accessibile” non si definisce da una fotografia promozionale. Va verificata guardando larghezza dei passaggi, altezza dei gradini, bagno, cuccette, plancetta e assistenza disponibile in marina.

Per un noleggio con esigenze di accessibilità, Lei dovrebbe chiedere per iscritto almeno quattro informazioni concrete. Occorre sapere se il pontile ha rampe praticabili, se esiste un bagno utilizzabile a bordo, se lo skipper ha esperienza con ospiti con mobilità ridotta e quali limiti pone il meteo alla movimentazione in sicurezza. Un charter con skipper aggiunge indicativamente 150-200 euro al giorno per il professionista, oltre a vitto e cabina, ma in alcune situazioni questa presenza cambia la fattibilità dell’imbarco.

Fogar tornò così a ciò che il mare gli aveva dato all’inizio, ma da una prospettiva completamente diversa. Prima la barca era stata uno strumento per andare lontano e dimostrare di poter resistere. Dopo l’incidente diventò anche un mezzo per parlare della fragilità. Questa trasformazione è forse più difficile da comprendere della circumnavigazione, perché non ha il fascino immediato della sfida oceanica.

La sua attività di divulgatore proseguì fino alla morte, avvenuta il 24 agosto 2005 per infarto cardiaco. La distanza cronologica non rende la sua immagine più semplice. Nel 2026 restano un navigatore che portò l’oceano nell’immaginario italiano, un comunicatore capace di attrarre pubblico, un uomo coinvolto in polemiche fondate e infondate, un sopravvissuto segnato da lutti e incidenti.

La forza della sua ultima stagione pubblica non sta nell’idea che basti volere qualcosa per superare ogni ostacolo. Sta nella decisione di trovare una nuova funzione quando l’esistenza aveva sottratto proprio il movimento che aveva definito la sua vita. Per questo Fogar continua a parlare anche a chi non conosce una vela da prua.

L’eredità di Fogar per chi cerca avventura, scoperta e coraggio in mare

Guardare oggi la storia di Fogar significa distinguere il desiderio di avventura dalla ricerca irresponsabile del pericolo. La vela contemporanea offre molte possibilità concrete per avvicinarsi al mare senza imitare imprese estreme. Un corso base di vela di cinque o sei giorni, nelle scuole italiane, può costare indicativamente da 450 a 750 euro a persona nel 2026, con istruttore, utilizzo dell’imbarcazione e materiale didattico generalmente inclusi. Trasporti, pernottamenti e tessere associative possono restare fuori dal prezzo.

Un corso non trasforma un principiante in navigatore oceanico. Offre però fondamenta verificabili. Si impara a gestire una partenza dal pontile, leggere il vento, usare le scotte, ridurre vela, eseguire una manovra di uomo a mare e collaborare con un equipaggio. La differenza tra questo percorso e il mito dell’eroe solitario è netta. La competenza cresce per ripetizione, confronto e capacità di ammettere ciò che non si sa ancora fare.

Come leggere l’esempio di Fogar senza confondere sfida e imprudenza

Fogar mostra che l’ambizione può spingere una persona oltre i confini del proprio ambiente d’origine. Non nacque come figura consacrata della vela. Si costruì conoscenze, cercò una barca e trovò il modo di rendere il viaggio sostenibile dal punto di vista economico e mediatico. Questa parte del suo percorso può essere utile a chi pensa che il mare sia riservato a pochi privilegiati.

Mostra però anche che il desiderio di essere sempre il primo comporta un costo. In barca, la scelta più coraggiosa non è sempre quella di partire. A volte consiste nel restare in porto, rinviare una traversata o chiedere aiuto. Chi ha esperienza lo sa. Una previsione con raffiche oltre i 25 nodi, mare incrociato e equipaggio inesperto non diventa accettabile perché la destinazione è bella o perché il noleggio è già stato pagato.

Le Eolie, territorio che conosce bene chi insegna vela in Sicilia, offrono un esempio semplice. Tra giugno e settembre possono essere una destinazione adatta a una prima settimana con skipper, ma il vento termico, le raffiche tra le isole e le distanze senza ripari immediati richiedono attenzione. Una barca di 40 piedi con skipper per sei ospiti può richiedere un budget complessivo di da 5.500 a 8.500 euro per sette giorni, includendo normalmente il noleggio e il professionista, ma escludendo carburante, cambusa, porti, eventuale hostess e cauzione. Confrontare quel costo con un bareboat senza indicare queste voci produce preventivi falsamente convenienti.

Per una prima esperienza familiare, la formula skippered è spesso la scelta più sensata. Lo skipper gestisce manovre, ancoraggi, mete alternative e decisioni legate al meteo. Non sostituisce il buon senso degli ospiti, né promette un mare tranquillo. Offre però una presenza professionale che consente di imparare a bordo senza assumersi un livello di responsabilità superiore alla propria esperienza.

L’eredità culturale di Fogar passa anche dalla capacità di raccontare la natura come qualcosa che non si possiede. Mare, ghiaccio e deserto non esistono per confermare l’immagine di chi li attraversa. Richiedono ascolto, studio e rispetto. È un messaggio meno spettacolare del volto teso contro l’onda, ma molto più utile per chi decide davvero di salpare.

Tra le tante immagini di Fogar, quella da conservare non è l’uomo invincibile. È l’uomo che ha incontrato più volte il limite, ha pagato conseguenze enormi e ha continuato a cercare un significato nel viaggio. Per avvicinarsi al mare, scelga formazione e progressione. L’avventura diventa più vera quando Lei conosce la differenza tra una sfida preparata e un rischio lasciato al caso.

Quando Ambrogio Fogar completò il giro del mondo?

Partì da Castiglione della Pescaia il 1 novembre 1973 e vi rientrò il 7 dicembre 1974. La circumnavigazione durò 345 giorni e coprì circa 37.000 miglia nautiche.

Perché il giro del mondo di Fogar fu considerato così difficile?

Fogar navigò in solitaria e contro la direzione più favorevole dei venti e delle correnti dominanti. La scelta rese la rotta più impegnativa rispetto alle circumnavigazioni condotte con venti portanti.

Che cosa accadde a Fogar e Mauro Mancini nel 1978?

Il Surprise affondò nell’Atlantico meridionale dopo un attacco attribuito a cetacei. I due rimasero 74 giorni su una zattera, furono soccorsi il 2 aprile 1978 e Mauro Mancini morì due giorni dopo il recupero.

Come cambiò la vita di Fogar dopo l’incidente del 1992?

Una frattura alla seconda vertebra cervicale, subita durante la Parigi-Mosca-Pechino, lo rese quasi completamente paralizzato. Nel 1997 promosse l’Operazione Speranza, un giro d’Italia a vela dedicato alla sensibilizzazione sulla disabilità.